KPF-Zeller Speed-Cat PLUS für den Rollenprüfstand oder Rotofix

KPF-Zeller Speed-Cat PLUS für den Rollenprüfstand oder Rotofix

Da ich bereits zwei Prüfstände aus dem Hause KPF-Zeller habe (H0 und N) war es an der Zeit ein Mess-System für die Vorbildgerechte Einstellung meiner Loks und Umbauten für MoBa-Kollegen anzuschaffen.

Die Speed-Cat PLUS erfüllte von den Daten her in jedem Fall schon einmal alles was ich benötige. Mein wichtigster Punkt ist die Messung von sehr geringen Geschwindigkeiten, also Fahrstufe 1.

Im nachfolgenden Video gebe ich einen Einblick in meine ersten Tests der Speed-Cat PLUS.

Video:

Nachdem mich das Thema mit dem Anpressdruck dann doch noch beschäftigt hatte, habe ich das Gleitlager mit einem Schrumpfschlauch versehen. Das Ergebnis ist im folgenden Video zu sehen.

Fazit:

Ich bin zufrieden mit dem Produkt. Was ich persönlich bemängeln würde, wäre das viel zu kurze USB-Kabel und die fehlende Zugentlastung der Litzen an der Laufkatze. Besonders gefällt mir die Möglichkeit zur Messung sehr geringer Geschwindigkeiten, und die Toleranz bei stark schwankenden Geschwindigkeiten.

Bilder:

Digitalumbau Fleischmann 4061 BR064 389-0

Digitalumbau Fleischmann 4061 BR064 389-0

Der Ausgangspunkt des Umbaus ist eine Fleischmann 4061 BR064 389-0, ein “Schnäppchen” für 69,00 Euro bei ebay ersteigert. Selbstverständlich war mir klar, dass bei dem Preis “guter Zustand” so ziemlich alles heißen kann, und hier sicherlich das Ein- oder Andere zu machen ist.

Folgende Mängel hatte die Lok:

  • Nahezu alle Treibräder waren auf der Achse verdreht und das Gestänge war verbogen >> korrigiert und gerichtet
  • Das Getriebe und das gesamte Fahrwerk war völlig mit Fett und Öl versifft  >> gereinigt
  • Am Getriebe hatten zwei Zahnräder einen Schlag >> ersetzt
  • Die Blattfeder für die hintere Kupplung fehlt >> eingesetzt
  • Der vordere Lichtkörper ist gebrochen >> muss noch ersetzt werden

Nach dem die mechanischen Probleme beseitigt wurden konnte mit dem Digitalumbau begonnen werden. Details dazu wie immer innerhalb der Bildergalerie.

Video:

Galerie: 

Fleischmann 4061 BR064 389-0 der DB

Fleischmann 4061 BR064 389-0 der DB

Modell:

Tenderlokomotive der Baureihe 64

Vorbildgetreu lackiert und beschriftet, eingesetzte Fenster, vollbewegliche, filigrane Heusinger-Steuerung, Bremsklötze zwischen den Rädern, Metalldruckguss-Fahrgestell, Motor mit Schwungmasse, Antrieb auf 6 Treibräder, Dreilicht-Spitzenbeleuchtung beidseitig, mit der Fahrtrichtung wechselnd, beidseitig automatische PROFI-Kupplung mit Vorentkupplung, Epoche III, Länge über Puffer 143 mm

Umbau:

Die Lok wurde mit einem ESU LokPilot V3.0 und warm weißer LED-Beleuchtung ausgestattet. Das Modell an sich ist von der Detaillierung her recht vernünftig, und dürfte jedem der seine Loks nicht nur zu Ansicht hat genügen. Motor und Getriebe sind nicht zu laut, jedoch bildet das Kunststoffgehäuse einen billig klingenden Resonanzkörper. Trotz der Tatsache das die Lok keine Haftreifen hat, bringt sie die Traktion gut auf die Schiene. Die Lok zieht bei mir einen Zug mit 7 Donnerbüchsen ohne Probleme. Auch sonst sind die Fahreigenschaften für ein solch günstiges Modell recht schön.

Ich habe die Lok für 69,- Euro bei ebay erstanden. Der Zustand wurde wie immer als “gut” beschrieben. Da musste ich dann doch schmunzeln, da doch einiges zu bemängeln gewesen wäre. Es fehlte die Feder für die hintere Kupplung. Die Räder waren auf der Achse verdreht und das Gestänge verbogen. Wie der Händler hier die Funktion der Lok testen konnte bleibt mir ein Rätsel, den fahren konnte die Lok so aus technischen Gründen keinesfalls. Das Getriebe war völlig versifft, und der Anker des Motors schwamm in Öl.

Für den Preis der Lok hatte ich dann aber darüber hinweg gesehen. Ich denke jeder weniger erfahrene Modellbahner hätte die Lok entnervt zurückgeschickt. Da ich vor einem Digitalumbau ohnehin jede Lok zerlege und warte war es halt ein Arbeitsschritt mehr die Räder wieder auf 90° Versatz zu drehen und das Gestänge zu richten.

Hier geht es zum Umbaubericht: Digitalumbau Fleischmann 4061 BR064 389-0

Galerie:

Roco 41266 Donnerbüchsen

Roco 41266 Donnerbüchsen

Die Wagen stammen aus einer digitalen Startpackung von Roco mit der Artikelnummer 41266.

Die Wagen wurden mit stromführenden 2-Poligen Kupplungen und warm weißer LED-Beleuchtung ausgestattet. Der Betrieb erfolgt im Verbund mit drei Märklin Donnerbüchsen bei welcher im Packwagen ein Funktionsdecoder zum Schalten des Lichtes installiert ist.

Die Wagen:

Aie ( ex Bi 28 ) DB Ep III

Betriebsnummer: 28 640 Nür

1. Klasse Personenzugwagen „Donnerbüchse“ der Deutschen Bundesbahn. Epoche III. Modell mit Inneneinrichtung, vorbereitet für Innenbeleuchtung. Kupplungsaufnahme nach NEM 362. Länge über Puffer 161 mm.

Pwi ( ex Pwi 28 ) DB Ep III

Betriebsnummer: 114 365 Nür

Personenzug-Gepäckwagen “Donnerbüchse” der Deutschen Bundesbahn. Epoche III. Modell mit Inneneinrichtung, vorbereitet für Innenbeleuchtung. Kupplungsaufnahme nach NEM 362. Länge über Puffer 160 mm.

Bie ( ex Ci 28 ) DB Ep III

Betriebsnummer: 85 423 Nür

Personenwagen 2. Klasse “Donnerbüchse” der Deutschen Bundesbahn. Epoche III. Modell mit Inneneinrichtung, vorbereitet für Innenbeleuchtung. Kupplungsaufnahme nach NEM 362. Länge über Puffer 160 mm.

Bi ( ex Bci 28 )

Betriebsnummer: 36 785 Nür

Personenwagen 2. Klasse “Donnerbüchse” der Deutschen Bundesbahn. Epoche III. Modell mit Inneneinrichtung, vorbereitet für Innenbeleuchtung. Kupplungsaufnahme nach NEM 362. Länge über Puffer 160 mm.

Galerie:

Digitalumbau Fleischmann 4156 BR56 2048

Digitalumbau Fleischmann 4156 BR56 2048

Ich hatte vor dem Umbau bereits etwas im Internet recherchiert, ob schon Berichte zum Umbau vorliegen. Nach dem ich mir ein paar davon angeschaut hatte, musste ich mir überlegen wie ich selbst vorgehe, da die beschriebenen Umbauten nach meiner Auffassung zu invasiv und zum Teil technisch einfach nicht ordentlich ausgeführt wurden.

Bei vielen Umbauten wurde die Beleuchtung nicht massefrei ausgeführt. Das macht zwar im DCC-Bereich nicht viel aus, jedoch würde die Beleuchtung zum Beispiel bei der Verwendung von RailCom flackern. Bei einem anderen Umbau wurden Löcher im Rahmen zur Verlegung von Leitungen gebohrt. Das wollte ich auf keinen Fall.

Ich denke mein Umbau hält sich vom Schwierigkeitsgrad her in Grenzen, ist minimal invasiv und ein Rückbau ist jederzeit möglich, da kein vorhandenes Teil beschädigt oder entsorgt wurde.

Es wurde eine 8-Polige Schnittstelle nach NEM652, ein ZIMO MX645R Sounddecoder und warmweiße SMD-LED eingesetzt.

Die Regelung des gefürchteten Motors gelingt selbst mit Standardeinstellungen butterweich.

Video:

Weitere Infos und Schritte innerhalb der Bildergalerie:

Fleischmann 4156 BR56 2048 der DRG

Fleischmann 4156 BR56 2048 der DRG

Modell:

Schlepptender-Lokomotive Baureihe BR 56.20 der DRG, Achsfolge 1’D, mit Tender 3T20(pr), Epoche II.

Vorbildgetreu lackiert und beschriftet. Führerstand-Inneneinrichtung. Vorbildgetreuer Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk. Vollbewegliche, filigrane Heusinger-Steuerung. Bremsklötze zwischen den Rädern. Metalldruckguss-Fahrgestell. Motor mit Schwungmasse. Antrieb im Tender auf 4 Räder mit 2 Haftreifen. Lok-Tender-Kurzkupplung. Zweilicht-Spitzenbeleuchtung beidseitig, am Tender mit der Fahrtrichtung wechselnd. Beidseitig automatische PROFI-Kupplung mit Vorentkupplung. Kupplungsaufnahme NEM 362.

Technik:

Spur: H0
Länge über Puffer: 195 mm
Decoder: Nein
Antrieb: Motor ohne Schwungmasse auf 4 Achsen
Beleuchtung: 2-Licht Spitzensignal beidseitig, mit der Fahrtrichtung wechselnd
Kupplung: Kupplungsaufnahme NEM 362, Keine Kurzkupplungskinematik, mit Fleischmann Profi-Kupplung

Umbau:

Die Lok wurde mit einem ZIMO MX645R Sounddecoder digitalisiert. Sie wurde mit einer 8-Poligen Schnittstelle nach NEM652 und beidseitiger digital schaltbarer LED-Spitzenbeleuchtung (inkl. Rangierlicht) ausgestattet. Hier geht es zum Umbaubericht.

Vorbild:

Von 1819 bis 1928 wurden für die Preußische Staatsbahn (KPEV) und später für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) 846 Lokomotiven der Baureihe pr. G8², bei der DRG als BR 56.20-29 bezeichnet, von der Firma Henschel und anderen deutschen Lokomotiv-Fabriken gebaut. Andere europäische Bahnverwaltungen bezogen weitere 155 Stück dieser Maschinen. Als Bauart 1’Dh2, Gattung G 45.17, hatte die Lok eine Reibungslast von 70 Mp. Bei einer Leistung von 1390 PSi konnte sie eine Höchstgeschwindigkeit von vorwärts 65 km/h und rückwärts 50 km/h fahren. Ihr Einsatzgebiet lag im Güternahverkehr und Personenzugdienst auf Haupt- und Nebenstrecken. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) war diese Baureihe bis 1959 im Einsatz. Die Deutsche Reichsbahn (DR) nummerierte noch einige Loks auf Computer-Schlüsselzahlen um, musterte aber Anfang der 70er Jahre die letzten Loks aus.

Video:

Galerie:

Fleischmann 64099 BR98 801

Fleischmann 64099 BR98 801

Modell:

Tenderlokomotive der Baureihe 98.8 der DB

Vorbildgetreuer Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk, Vollbewegliche, filigrane Heusinger-Steuerung, Bremsklötze zwischen den Rädern, Metalldruckguss-Fahrgestell, Motor mit Schwungmasse, Antrieb auf 8 Treibräder, Ein-/ausschaltbare konstante Dreilicht-LED-Spitzenbeleuchtung, mit der Fahrtrichtung wechselnd, Beidseitige Kulissenmechanik und PROFI-Kupplung mit Vorentkupplung für echten Kurzkupplungsbetrieb, Epoche III, Betriebsnummer 98 801

Technik:

Spur: H0
Länge über Puffer: 106 mm
Decoder: Fleischmann TWIN (FMZ+DCC) fest eingebaut
Antrieb: Motor mit Schwungmasse auf 4 Achsen
Beleuchtung: 3-Licht LED (gelb) Spitzenbeleuchtung beidseitig, digital schaltbar, mit der Fahrtrichtung wechselnd
Kupplung: Kupplungsaufnahme NEM 362, Kurzkupplungskinematik, mit Fleischmann Profi-Kupplung

Umbau:

Da der Fleischmann TWIN-Decoder schon etwas betagt ist, und nur 14 Fahrstufen kennt, habe ich einen gebrauchten ESU LokPilot V3 Decoder eingesetzt. Dieser beherrscht MM und DCC sowie 128 Fahrstufen. Letzteres macht sich natürlich bei den Fahreigenschaften sehr deutlich bemerkbar. Das Fahrverhalten ist nun viel feiner und leiser.

Durch den “neuen” Decoder dimmt nun auch die Spitzenbeleuchtung sanft ein und aus, und die Lok hat nun neben einem Rangiergang auch ein digital schaltbares Rangierlicht. Auch die ABV lässt sich nun schalten. Die Spitzenbeleuchtung wurde in diesem Zuge auch gleich massefrei ausgeführt.

Der Umbau gestaltete sich relativ leicht, da der neue Decoder sehr gut in die bisherige, recht großzügige Aussparung für den TWIN-Decoder passte, und die Beleuchtungsplatinen bereits für den Anschluss von zwei Adern ohne Kontakt zur Fahrzeugmasse vorgesehen waren.

Den Umbau kann ich nur empfehlen, es lohnt sich wirklich! Die Lok ist ohnehin sehr günstig zu haben.

Vorbild:

Die Lokomotiven der Gattung GtL 4/4 waren Heißdampflokomotiven der Bayerischen Staatsbahn mit einer Leistung von 450 PSi und einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h für den Einsatz auf Lokalbahnen. Ihr Dienstgewicht beträgt 46 Tonnen. Die Fahrzeuge wurden von Krauss an die Staatsbahn geliefert. 1911 wurden zwei, 1914 weitere elf Maschinen hergestellt. Aufgrund der guten Erfahrungen wurden durch die Deutsche Reichsbahn weitere 108 Exemplare dieser Lokomotive erworben und als Baureihe 98.8-9 bezeichnet. Zwei Lokomotiven erhielten bei der DB noch die EDV-Betriebsnummer 098.

Die Lok 98 886 ist noch heute im Museumsbetrieb beim Freilandmuseum Fladungen unterwegs. Sie ist im Besitz der Stadt Schweinfurt, und wurde 1924 mit der Fabriknummer 8275 von Krauss & Comp. München hergestellt.

Galerie:

Roco 44002 8-teiliges Set Güterwagen der DB

Roco 44002 8-teiliges Set Güterwagen der DB

Epoche: III
Spur: H0
Stromsystem: 2L-Gleichstrom
Kupplung: Schacht NEM 362 mit KK-Kinematik

8 unterschiedliche Güterwagen der Deutschen Bundesbahn, Epoche III
Alle Modell fein detailliert und epochengerecht bedruckt mit NEM-Schacht und Kinematik für Kurzkupplung.
Für den Einsatz auf 3-Leiter AC-Anlagen werden jeweils die Radsätze mit der Artikelnummer 40196 benötigt.

Betriebsnummern:

Gr20 17432, O10 673199, Om21 754188, Gh10 117699, Om 767502, Gr90 176102, K25 347866, Tko02 327101

Modifikation:

Die Wagen wurden mit Fleischmann Profi Kupplungen ausgerüstet, und patiniert. Das gerade mal 60,- Euro kostende Set wird so zu einem echten Unikat auf der Anlage. Die Patinierung wurde nicht etwa von einem Modellbahner, sondern einem jungen Künstler durchgeführt. Vielen Dank Kai 😉

Galerie:

Trix 22324 BR 24 044

Trix 22324 BR 24 044

Vorbild:

Personenzug-Dampflokomotive mit Schlepptender Baureihe 24 der Deutschen Bundesbahn (DB). Einheitslokomotive mit Wagner-Windleitblechen. Lok-Betriebsnummer 24 044. Betriebszustand um 1957.

Modell:

Mit Digital-Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Spezialmotor im Kessel. 3 Achsen angetrieben. Haftreifen. Kessel aus Metall. Rauchsatz 72270 serienmäßig eingebaut. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und eingebauter Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Hinten am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Vorne an der Lok Kurzkupplung im NEM-Schacht. Länge über Puffer 19,4 cm.

Highlights:

– Lokomotive mit mfx-Decoder und vielfältigen Soundfunktionen.
– Detailliertes, preiswertes Einsteigermodell.

Anmerkungen:

In der Lok ist ab Werk ein Märklin mSD/3 Sounddecoder verbaut.

Während der Sound ganz erträglich wirkt, ist er jedoch recht dumpf. Da werde ich in jedem Fall einen anderen Lautsprecher einsetzen. Das Bremsenquietschen ist das Standard-Gejammer dass so gar nicht nach Bremsen klingt. Hier werde ich ebenfalls Hand anlegen.

Das fürchterliche Geeier ist grausam anzusehen, hält sich allerdings auf dem Gleis in Grenzen. Der Motor scheint billigste China-Ware zu sein. Er ist zwar leise, jedoch ruckelt die Lok schon ganz ordentlich. Dies lässt sich jedoch mit einer Messfahrt verbessen. Dazu einfach per POM in die CV 7 den Wert 77 schreiben. Die Lok bestätigt die Bereitschaft mit den Wechselblinken der Stirnbeleuchtung. Nun Fahrstufe 1 auslösen und warten (Die Lok braucht mindestens 3-4 Meter Auslauf, möglichst gerade oder große Radien). Anschließend ist das Fahrverhalten deutlich besser.

Optisch finde ich die Lok für diese Preisklasse sehr gut gelungen. Eine bessere Detailierung in Kombination mit Sound und Rauchgenerator ist in dieser Preisklasse nicht zu machen!

Video:

Roco 44033 Güterwagenset der DRG

Roco 44033 Güterwagenset der DRG

Achtteiliges Set: Güterwagen der Deutschen Reichsbahn (DRG), Epoche II.

Set bestehend aus zwei gedeckten Güterwagen der Bauart Gr 90 und Gh10, einem Kühlwagen Bauart Tko02, einem offenen Wagen Bauart 010, zwei offenen Wagen Bauart 0m (unterschiedliche Betriebsnummern), einem Rungenwagen Bauart Rr20 und einem Klappdeckelwagen Bauart K25.

Alle Modelle mit beidseitiger Kupplungsaufnahme nach NEM 362 und Kurzkupplungskinematik.

Ich habe die Wagen mit Fleischmann Profikupplungen ausgestattet. Die Bügelkupplungen sind mir etwas zu poplig. Die Wagen an sich sind sehr schön, das Set ist mit einer UVP von 59,90 Euro extrem günstig und dennoch haben sie ordentliches Gewicht was unnötiges Schlingern verhindert. Mag sein dass das ein oder andere Detail fehlt, und die Rungen des Rungenwagens eher Abfall sind, aber acht Wagen zu diesem Preis sind nicht besser zu machen!

Galerie:

Liliput L132542 E44 504

Liliput L132542 E44 504

Vorbild: Nachbildung der Elektrolokomotive Baureihe E44.5 der DB, Epoche III. Ausführung in grüner Vorbildlackierung

Modell: Fahrgestell und Räder aus Metalldruckguss, 5-poliger, schräggenuteter Motor mit Schwungmasse, Haftreifen, digitale Schnittstelle für steckbaren 21-poligen Decoder, umschaltbar auf Oberleitung, Kurzkupplung, Kupplungsaufnahme nach NEM 362, Dreilicht-LED-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, empf. Mindestradius 360 mm, LüP 155 mm.

Elektronik: Die Lok wurde mit einem Märklin mSD/3 Sounddecoder und einem Lautsprecher im Führerstand 2 ausgestattet.

Vorbildinfos: Die bis etwa 1930 gebauten Elektrolokomotiven hatten entweder direkten Stangen- oder Blindwellenantrieb mit einem Großmotor. Die sich abzeichnende Weltwirtschaftskrise zwang einerseits zur Sparsamkeit bei den Materialien und andererseits sollte langfristig auch die Endgeschwindigkeit der Lokomotiven angepasst werden.

Dies konnte nicht mit den alten Antriebssystemen realisiert werden. Nach erfolgreicher Erprobung der Probelok E44 101 mit zweiachsigen Drehgestellen und je einem Motor pro Achse wurden weitere Vorserien-Loks ab 1933 in zwei verschiedenen Versionen E44 102-105 und E44 106-109 gebaut. Alle Vorserien-Loks waren ohne Vorbau, erst die Serienlokomotiven erhielten den für die E44 typischen Vorbau.

Nachdem von der Serienlok E44 mit Vorbau mehr als 100 Stück gebaut wurden, mussten die Vorserien-Loks ab 1938 in E44 501-509 umbenannt werden. Die Loks waren hauptsächlich im Betriebswerk Freilassing beheimatet und kamen von da bis nach Salzburg, Berchtesgaden und Innsbruck. Die E44 503 und 504 waren von 1946 bis 1940 in Garmisch stationiert. Die Lokomotiven haben bis Ende der 70er, Anfang der 80er Jahre ihren Dienst getan. Die E44 502 steht als Denkmal-Lok im Bahnhofsbereich von Freilassing.

Video:

Galerie:

Roco 43729 E18 06 der DB

Roco 43729 E18 06 der DB

Vorbild: Elektrolokomotive E18 06 der Deutschen Bundesbahn.

Modell: 5-pol. Motor mit Schwungmasse, Antrieb auf 4 Achsen. 2 Haftreifen. Schnittstelle nach NEM 652 (8-pol). Kupplungsaufnahme nach NEM 362 mit KK-Kinematik. Dreilicht-Spitzenbeleuchtung, mit der Fahrtrichtung wechselnd weiß/rot.

Elektronik: Die Lok wurde mit einem ESU LokPilot V4.0 ausgestattet. Ab Werk ist die Lok viel zu schnell (über 200 km/h in 1:87) sodass der Decoder gedrosselt werden musste, um eine Vorbildgeschwindigkeit (150 km/h in 1:87) zu erreichen. Ansonsten läuft die Lok butterweich und mit nur sehr geringer Geräuschentwicklung.

Vorbildinfos: 1933 vergab die DRG den Auftrag zur Entwicklung einer Lokomotive für den schweren Schnellzug-Dienst. Bereits zwei Jahre später wurden die ersten Maschinen dieser neuen Baureihe E 18 von den AEG ausgeliefert. Die Loks erwiesen sich als ausgesprprochen leistungsfähig und brachten es auf eine Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h (die Mitte der 1970er Jahre auf 140 km/h reduziert wurde um die Maschinen zu schonen). Als stärkste Einrahmenlok erhielt die E18 auf der Pariser Weltausstellung 1937 sogar einen Grand Prix. Bis 1945 wurden 53 Maschinen in Dienst gestellt, nach 1950 weitere zwei. 41 Loks blieben nach dem 2. Weltkrieg bei der DB, wovon die letzte Mitte 1984 aus dem Plandienst ausschieden. Die Lokomotiven E18 03, E18 08 und E18 047 werden von der DB für Sonderfahrten betriebsbereit gehalten.

Roco 52542 E50 016 der DB

Roco 52542 E50 016 der DB

Vorbild: Elektrolokomotive E50 016 der Deutschen Bundesbahn, Ausführung mit DB Keks an den Seitenwänden und Einfachlampen.

Modell: 5-pol. Motor mit Schwungmasse, Antrieb auf 6 Achsen. 2 Haftreifen. Schnittstelle nach NEM 652 (8-pol). Kupplungsaufnahme nach NEM 362 ohne KK-Kinematik. Dreilicht-Spitzenbeleuchtung, mit der Fahrtrichtung wechselnd weiß/rot. Länge über Puffer 224 mm.

Elektronik: Die Lok wurde mit einem ZIMO MX645R Multiprotokoll-Sounddecoder, einem Zimo Lautsprecher und dem Sounddesign von Georg Breuer ausgestattet.

Video:

Vorbildinfos: Das Neubau-E-Lok-Programm der Deutschen Bundesbahn Anfang der 1950er Jahre sah mit der E 50 auch eine schwere Güterzuglokomotive vor, die als Ersatz für die E 94 gedacht war. Die E 50 war in erster Linie für den schweren Güterzugverkehr auf steigungsreichen Strecken konzipiert, weshalb sie Beföderungsleistungen erbringen sollte, die größer waren als alle bislang in Deutschland gebauten E-Loks. Eingebettet in das Gesamtprogramm der Entwicklung der neuen Einheits-E-Lok-Baureihen wurde die Federführung bei der E 50 an das Firmenkonsortium Krupp/AEG übergeben. Die Nennleistung bei 80 km/h beträgt 4.500 kW, die Dauerleistung bei 70 km/h 4.218 kW. Zukunftsweisend wurde die E 50 bereits für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt, was aber im Güterverkehr noch lange Zeit wegen der hierfür nicht geeigneten älteren Güterwagen nicht ausgenutzt werden konnte. Die hohen Leistungsanforderungen konnten nur durch eine gegenüber den anderen Einheits-E-Loks entsprechend großzügige Dimensionierung der wesentlichen Bauteile erreicht werden. Insbesondere der Transformator und die Lüfter beanspruchen bei der E 50 mehr Raum. Damit die Achslast von 21 t nicht überschritten wurde, mussten dreiachsige Drehgestelle (Achsfolge Co´Co´) eingebaut werden. Die langen Drehgestelle bedingen eine größere Länge des Brückenrahmens, wodurch die E 50 rund 3 Meter länger als die E 10/E 40 ist. Die Inbetriebnahme der ersten Loks erfolgte ab April 1957; die letzte E 50 wurde im Juli 1973 dem Betrieb übergeben. Insgesamt wurden 194 Loks gebaut. Wie bei den anderen Einheits-E-Loks gab es auch bei der E 50, ab 1.1.1968 als Baureihe 150 bezeichnet, zahlreiche bauliche Änderungen und Verbesserungen. Die nach außen hin auffälligsten betreffen den Entfall der Regenrinne, der stirnseitigen Handstange mit Umlaufrost sowie die Ausrüstung mit Lüftergittern der Bauart “Klatte”. Der technische Fortschritt machte ab dem Jahrtausendwechsel mit der Inbetriebnahme der E-Loks der Baureihen 152 und 185 auch vor der E 50/150 nicht Halt. Im Jahre 2003 wurde die letzte 150 ausgemustert. Lediglich zwei Exemplare sind als Museumslokomotiven der Nachwelt erhalten geblieben.

Galerie:

 

Märklin 37482 E70 22 (2-Leiter)

Märklin 37482 E70 22 (2-Leiter)

Vorbild: E 70.2 der Deutschen Bundesbahn (DB) – ehemalige Reihe EG 2 x 2/2 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.).

Modell: Mit mfx-Digital-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. Spezialmotor mit Schwungmasse. 2 Achsen und Blindwelle angetrieben. 2 Haftreifen. Kurvengängiges Gelenkfahrwerk, Drehgestelle unter den festen Vorbauten beweglich gelagert. Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung mit Control-Unit 6021 oder Märklin Systems digital schaltbar. Länge über Puffer 14,3 cm.

Umbau: Die Lok wurde auf das 2-Leiter-System umgebaut, und mit einem Märklin mSD/3 Sounddecoder (MM/MFX/DCC) und Märklin Flachlautsprecher ausgestattet.

Vorbildinfos: Wendige Bergstrecken-Spezialistin – Für den Güterzug- und Schiebedienst auf der Strecke Freilassing – Berchtesgaden beschaffte die Bayerische Staatsbahn zwei für ihre Zeit sehr fortschrittlich konzipierte, laufachslose Drehgestell-Elektrolokomotiven. Die beiden 1920 in Dienst gestellten Maschinen bewährten sich auf ihrer anspruchsvollen Stammstrecke ausgezeichnet. Daher blieben sie dort noch bis in die Bundesbahn-Zeit hinein im Einsatz.

Video:

Galerie:

Umbau Märklin 37060 EP 3-6 20102

Umbau Märklin 37060 EP 3-6 20102

Die Lok wurde von mir mit einer 21-Poligen Schnittstelle und einem Märklin mSD/3 Sounddecoder ausgestattet. Der Motor der Lok ist leider sehr grob und ruppig. Da war viel Einstellarbeit an der Motorsteuerung notwendig, damit die Lok sauber anläuft.

Im mittleren und oberen Geschwindigkeitsbereich lief sie bereits mit ihrem Ursprungsdecoder, einem 6090 recht gut.

Zur Unterbringung von Schnittstelle und Decoder samt Lautsprecher wurde ein großes Metallchassis welches in der Lok als Träger für die ursprüngliche diente entfernt. Das macht die Lok zwar um einiges leichter, die Traktion wird aber dennoch gut auf die Gleise gebracht.

Video:

Galerie:

Märklin 37060 EP 3-6 20102

Märklin 37060 EP 3-6 20102

Vorbild:

Reihe EP 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.). Ursprungsausführung mit Dampfheizkessel für Personenzüge.

Modell:

Mit Digital-Decoder und einstellbarem Hochleistungsantrieb. 3 Achsen und Blindwelle angetrieben. 2 Haftreifen. Asymmetrisch angeordnete Altbau-Dachstromabnehmer. Nachbildung des Dampfheizkessels, eingerichtet für Rauchsatz 72270. Rauchsatz mit Control Unit 6021 digital zuschaltbar. Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital zuschaltbar. Länge über Puffer 14,3 cm.

Umbau:

Die Lok wurde von mir mit einer 21-Poligen Schnittstelle und einem Märklin mSD/3 Sounddecoder ausgestattet. Der Motor der Lok ist leider sehr grob und ruppig. Da war viel Einstellarbeit an der Motorsteuerung notwendig, damit die Lok sauber anläuft.

Im mittleren und oberen Geschwindigkeitsbereich lief sie bereits mit ihrem Ursprungsdecoder, einem 6090 recht gut.

Zur Unterbringung von Schnittstelle und Decoder samt Lautsprecher wurde ein großes Metallchassis welches in der Lok als Träger für die ursprüngliche diente entfernt. Das macht die Lok zwar um einiges leichter, die Traktion wird aber dennoch gut auf die Gleise gebracht.

Weitere Details hier im Beitrag.

Geschichte:

Für die Gebirgsstrecke Freilassing-Berchtesgaden wurden 1914 von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B) vier spezielle Personenzuglokomotiven beschafft.

Der Antrieb erfolgt von einem Wechselstrom-Reihenschlussmotor über schräge Treibstangen auf eine Blindwelle und über Kuppelstangen auf drei Treibachsen. Mit einer Leistung von 690 kW erreichten die Maschinen in der Ebene eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, sie waren aber auch für kurven- und steigungsreiche Strecken mit Rampen mit bis zu 40 Steigung konzipiert.

Für die Zugheizung war ein koksbefeuerter Heizkessel eingebaut, dadurch entstand die auffällige einseitige Anordnung der Scherenstromabnehmer.

Von der DRG wurden vier Lokomotiven als Baureihe 36 übernommen. Aufgrund ihrer guten Laufeigenschaften waren sie fast 25 Jahre in Betrieb und wurden erst 1941 ausgemustert. Die 3602 wurde nach ihrer Ausmusterung zum Schneepflug Mü 6453 für das Bw Garmisch-Patenkirchen umgebaut.

Video:

Galerie:

Weloe Geschwindigkeits Mess-System

Weloe Geschwindigkeits Mess-System

Das Geschwindigkeits Mess-System von Weloe ist für die Edelstahl-Rollenprüfstände von Weloe vorgesehen.

Es besteht aus dem Anzeigegerät, welches universell für mehrere Spurweiten nutzbar ist, sowie den separat erhältlichen Rollenbockpaaren für die jeweilgen Spurgrößen. Dies hat den Vorteil, dass Benutzer von mehreren Spurweiten nur EIN Anzeigegerät benötigen.

Features:

  • Diverse Spurweiten einstellbar
  • Umschaltung zwischen realer und maßstabsgetreuer Geschwindigkeit
  • Messung in Echtzeit oder Mittelwerten von 2, 4 oder 8 Sekunden möglich
  • Es wird kein PC benötigt
  • Stromversorgung über micro-USB

Zur Herstellerwebseite geht es hier.

Weitere Informationen im Video und weiter unten bei den Bildern:

Galerie:

Schienenreinigungswagen KPF-Zeller

Schienenreinigungswagen KPF-Zeller

Mir wurde freundlicher Weise von der Fa. KPF-Zeller ein Schienenreingungswagen zu Testzwecken zur Verfügung gestellt. Da ich ein von der Funktion her ähnlichen Wagen von Märklin besitze, möchte ich hier einen kleinen Vergleich anstellen.

Eines vorweg: Ich bin kein Freund von sündhaft teuren Wagen mit Staubsaugern und rotierenden Bürsten diverser Hersteller. Das Konzept der mechanischen Reinigung durch Vliese oder Filze halte ich für völlig ausreichend. Sicherlich gibt es Anlagen wo Bedarf hierfür besteht, bei mir jedoch nicht.

Zunächst einmal ein paar nüchterne Fakten über beide Fahrzeuge:

Märklin 46049:

  • Gesamtgewicht: 54 g
  • Anpressgewicht: 16 g
  • Länge der Auflagefläche: ca. 22 mm
  • System: Zwei Filzstreifen auf einer Metallplatte, wechsel- und auswaschbar
  • Kosten: Der Wagen selbst ca. 35,- Euro, 10 Ersatzfilze ca. 10,- Euro

KPF-Zeller:

  • Gesamtgewicht: 46 g
  • Anpressgewicht: 12 g ( 2 x 6 g )
  • Länge der Auflagefläche: ca. 10 mm
  • System: Zwei Vlies-Streifen, einzeln gelagert, wechselbar
  • Kosten: Der Wagen selbst 39,- Euro, Vliese gibt es als Selbstbau (Aldi Reinigungstuch + Klebeband)

Grundsätzlich erfüllen beide Fahrzeuge ihren Zweck. An der Reinigungswirkung besteht meiner Meinung nach jedoch ein durchaus wichtiger Unterschied: Der Wagen von KPF-Zeller nimmt neben Öl, Abrieb und Rost auch Staub und Flusen auf. Der Märklin-Wagen schiebt das bestenfalls vor sich her.

Was mir persönlich ebenfalls gefällt ist die Tatsache der Einzellagerung der Vliese beim KPF-Zeller-Wagen. Dies wirkt sich vor allem beim Überfahren von Weichen oder auf nicht ganz optimal verlegten Gleisen aus (kommt bei mir auf dem C-Gleis systembedingt nicht vor).

Interessant, ja eigentlich witzig und auch ehrlich finde ich den offenen Hinweis von KPF-Zeller sich aus Aldi-Süd-Reinigungstüchern und doppelseitigem Klebeband Ersatzvliese selbst zu fertigen. Was die Folgekosten betrifft, ist das natürlich ein Witz, denn die bewegen sich im einstelligen Euro-Bereich und reichen dann für mehrere Tausend Vliese.

Natürlich schaut der Wagen von Märklin schick aus, und kann unauffällig in einem Güterzug mitlaufen. Auf den Wagen von KPF-Zeller können jedoch -laut Hersteller- gängige Güterwagen-Gehäuse aufgesetzt werden. Ich persönlich werde den Wagen jedoch als Träger für eine Action-Cam verwenden.

Einen entscheidenden Haken hat der KPF-Zeller-Wagen allerdings: Er kann nur in eine Richtung betrieben werden. Der Hersteller weist allerdings auf diesen Umstand sowohl auf dessen Webseite als auch in der beiliegenden Anleitung hin. Eine Anmerkung von mir: Es geht schon, aber nur auf der Geraden. Keinesfalls beim Überfahren von Weichen.

Hier ein Video mit einem Wirkungstest. Dabei überfährt meine BR80 mehrere Weichen, auch DKWs. Anfangs bleibt sie zwei Mal stehen. Nach einer Überfahrt mit dem Reinigungswagen läuft es dann mit der Kleinen. Zum Ende des Videos noch die “waghalsige” Rückwärtsfahrt, welche natürlich beim zweiten Versuch in einem Crash endet “Drama Baby”.

Video

Bilder

Rollenprüfstände 80 cm von KPF-Zeller für H0 und N

Rollenprüfstände 80 cm von KPF-Zeller für H0 und N

Auf der Suche nach einem großen Prüfstand für die Spuren H0 (1:87) und N (1:160) bin ich auf das Produkt von KPF-Zeller gestoßen.

Beeindruckend war hier nicht nur die Größe, sondern auch die Einfachheit, die Ausstattung und zu guter letzt auch der enorm günstige Preis. Beide Prüfstande haben jeweils 59,- Euro inklusive 10 Rollenbockpaaren (Bei KPF-Zeller Laufkatzen genannt). Für jeweils weitere 13,- Euro habe ich mir jeweils zwei weitere Laufkatzen dazu geordert.

Hier gleich eine kleine Geschichte:

Meine Bestellung ging am 28.09.2017, ein Donnerstag, raus, und wurde von mir direkt mit PayPal bezahlt. Am Freitagmorgen ist mir aufgefallen, dass ich statt je zwei nur je eine Laufkatze bestellt hatte. Meine Bestellung hatte noch den Status “offen”, woraufhin ich eine Email schrieb, mit der Bitte zum Auftrag noch je eine weitere Laufkatze hinzuzufügen.

Mit dem drücken auf senden der Email klingelte es an der Haustür: DHL, großer Karton, zwei Prüfstände drin. Erst mal allgemeine Begeisterung zur schnellen Lieferung trotz kostenlosem Versand.

Etwa 10 Minuten später die Antwort auf meine Email:

Zitat:

Sehr geehrter Herr Wiedwald,

wir bedanken uns für Ihre Bestellung in unserem Shop und Ihre prompte Bezahlung.

Da wir momentan auf der Messe in Leipzig sind, bin ich noch nicht dazu gekommen den Status Ihrer Bestellung zu ändern.

Ihr Paket ist bereits mit der DHL Sendungs-Nr. XXXXXXXXXXXXXXXXX unterwegs zu Ihnen. Sie können den Sendungsstatus hier online verfolgen:
http://www.dhl.de/de/paket/information/sendungsverfolgung.html

Die beiden zusätzlichen Laufkatzen senden wir gerne portofrei hinterher.
Der Lieferung liegt eine Rechnung bei. Sie können den Rechnungsbetrag entweder überweisen oder per Paypal bezahlen:
https://www.paypal.me/KPFZeller/13,00

Wir wünschen Ihnen viel Freude mit unseren Produkten und stehen Ihnen bei Fragen gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen
Kerstin Pilz

Zitat Ende.

Und was soll ich sagen, die Laufkatzen lagen ein Tag später Samstag im Briefkasten.

Ich bin mir nicht sicher wie man das nennen soll, ich nenne es einfach mal optimalsten Kundenservice! Vielen Dank!

Aber nun zurück zur Technik.

Die Qualität der beiden Prüfstande sollte für 90 % aller Modellbahner akzeptabel sein.

Die Haptik wirkt zunächst etwas billig, steht der Prüfstand allerdings dann auf dem Tisch und trägt eine Lok, sieht die Sache anders aus. Alles steht ordentlich, es wackelt nichts, und der elektrische Kontakt ist über alle Laufkatzen hinweg, auch über die gesamte Länge bei beiden Versionen einwandfrei.

Die Alustangen sind leider etwas anfällig für Kratzer, was dann nicht nur unschön aussieht, sondern auch das Bewegen der Laufkatzen behindert. Hier hilft sehr feines Schleifpapier um die Grahte zu entfernen. Bei dem geringen Preis ist das aber meines Erachtens nach zu verschmerzen.

Laut KPF-Zeller-Webseite würde Aluminium verwendet werden, da dieses bessere elektrische Eigenschaften hätte. Treu nach dem Motto “schreiben kann man viel” habe hich hierzu eine Vergleichsmessung mit einem Edelstahlprüfstand durchgeführt. Dabei habe ich den elektrischen Widerstand vom Einspeisepunkt bis zu einer Laufkatze am Ende des Prüfstandes gemessen.

Da mein Edelstahlprüfstand kürzer war, habe ich den Messpunkt bei exakt 50 cm zur Laufkatzenmitte festgelegt.

Beim Edelstahlprüfstand betrug dieser Widerstand 2,8 Ohm. Das ist für ein hochfrequentes Datensignal schon ein recht hoher Übergangswiderstand auf gerade mal 50 cm. Durch die Rotation der Rollen erhöht sich dieser, und es entstehen Interferenzen welche den Decoder oder die Zentrale stören können. Im Prinzip ist dies ein ähnliches Verhalten wie auf schlecht verlegten Gleisen oder mangelhafte Einspeisung. Das Problem war zusätzlich, das der Widerstand hier stark schwankte, je nach Druck auf die Mess-Spitzen.

Beim Prüfstand von KPF-Zeller betrug der Widerstand 0,1 Ohm. Auch war der Druck auf die Laufkatzen hier unerheblich und das Messergebnis blieb stabil. Ob dies nun System- oder Materialbedingt ist, vermag ich nicht zu beurteilen.

In wie weit diese Differenz Auswirkungen auf den jeweiligen Einsatzzweck des Prüfstandes hat muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich selbst ziehe da die besseren elektrischen Eigenschaften vor. Dies kommt vor allem bei Fahrzeugen mit der Spur N zum tragen, welche natürlich prinzipbedingt ein sehr geringes Eigengewicht haben.

Die Bedienung ist kinderleicht, und das Aufgleisen geht -zumindest bei H0- leicht von der Hand. Bei der Spur N muss man schon gut hinschauen ob die winzigen Räder korrekt stehen, dafür kann aber der Prüfstand nichts.

Besonders hervorzuheben sind die Tatsachen des einfachen elektrischen Anschlusses, und die Möglichkeit den Prüfstand komplett und ohne Werkzeug zu zerlegen. Ideal für die jenigen welche den Prüfstand aus Platzgründen nicht dauerhaft aufstellen können.

Ich habe diverse Kritiken zu dem Prüfstand von KPF-Zeller gelesen, hier speziell das die Fahrzeuge extrem eiern und aufschaukeln. Ich kann das so nicht bestätigen. Ich habe noch weitere Prüfstände unterschiedlicher Techniken anderer Hersteller. Ich kann da kein “mehr” an Schaukeln erkennen als anderswo.

Anbei ein Video mit Fahrtests. Ich habe bewusst den Originalton durch Musik ersetzt um Motoren- und Getriebegeräusche nicht in die Wahrnehmung einfließen zu lassen.

Fazit

Man bekommt einen zuverlässigen Allround-Prüfstand mit einer -für diesen Preis- sehr guten Ausstattung. Für den Prüfstand gibt es noch ettliches an Zubehör, wie zum Beispiel Messeinrichtungen zur Geschwindigkeitsmessung.

Der Service bei der Firma KPF-Zeller wird offensichtlich groß geschrieben. Für mich persönlich einer der wichtigsten Punkte überhaupt.

In der Bildergalerie gibt es noch ein paar Details zu lesen.

Galerie

Umbau Roco 14134 B BR420

Umbau Roco 14134 B BR420

Umbau: Das Triebfahrzeug wurde von mir digitalisiert, und mit einer 21-Poligen Schnittstelle, sowie einem Märklin mSD/3 MM/MFX/DCC Sounddecoder ausgestattet. In Kürze folgt noch die Innenbeleuchtung mittels fertiger Module mit integriertem Funktionsdecoder welcher dann auch die Schlusslichter digital steuert. Dies ist derzeit nicht möglich, da die Pole der Fahrzeugkupplungen nicht ausreichen.

Wichtig: In der Halterung der Glühlämpchen befinden sich Diodenplättchen, diese müssen vor dem Umbau entfernt werden, sonst wird das Spitzenlicht nicht funktionieren!

Video:

Details des Umbaus innerhalb der Bildergalerie

Bilder:

Roco 14134 B BR420

Roco 14134 B BR420

Modell: Elektrotriebwagen der Baureihe 420 der Deutschen Bundesbahn. 5-Poliger Motor, 3-Licht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter, mit der Fahrtrichtung wechselnd. 3-Polige, elektrische, trennbare Kupplungen zwischen den Einheiten. Nachbildung der Scharfenberg-Kupplung an den Steuerwagen. 3-Leiter-Wechselsrom-Modell mit eletromechanischem Umschalter. Innenbeleuchtung nachrüstbar. Länge: 775 mm. Bauzeit von 1979 bis 1980.

Vorbild: Die Baureihe 420 ist eine Baureihe von Elektrotriebzügen für den S-Bahn-Verkehr in den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Rhein-Ruhr (Köln–Dortmund).

Das Fahrzeug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, zwei Endwagen und einem Mittelwagen (Baureihennummer 421); zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. An den Endwagen sind Scharfenberg-Kupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. So sind die im deutschen S-Bahn-Betrieb möglichen Konfigurationen von Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) schnell herstell- und auflösbar.

Betriebsnummern: 420 047-3 / 421 047-2 / 420 547-2

Umbau: Das Triebfahrzeug wurde von mir digitalisiert, und mit einer 21-Poligen Schnittstelle, sowie einem Märklin mSD/3 MM/MFX/DCC Sounddecoder ausgestattet. In Kürze folgt noch die Innenbeleuchtung mittels fertiger Module mit integriertem Funktionsdecoder welcher dann auch die Schlusslichter digital steuert. Dies ist derzeit nicht möglich, da die Pole der Fahrzeugkupplungen nicht ausreichen. Hier geht es zum Umbaubericht.

Bilder:

Digitalisierung Fleischmann 6652 Drehscheibe

Digitalisierung Fleischmann 6652 Drehscheibe

Hier im Beispiel wird eine Fleischmann 6652 H0 3-Leiter Drehscheibe (Baugleich mit Märklin 7286) auf einfachste Art und Weise umgerüstet. Die Umrüstung der 2-Leiter-Version ist ähnlich zu adaptieren.

Dazu wird lediglich ein gewöhnlicher H0 Lokdecoder, eine LED oder Glühlampe zur Beleuchtung des Maschinenhauses sowie ein kleiner Bohrer und etwas Schrumpfschlauch benötigt.

WICHTIG:

Nach dem Umbau der Drehscheibe darf AUF KEINEN FALL eine ANDERE STEUERRUNG ganz gleich ob analog oder digital ANGESCHLOSSEN werden! Bei Missachtung kann und wird der Decoder zerstört werden!

Wer einen Schaltplan nicht lesen oder verstehen kann, sollte diesen Umbau NICHT DURCHFÜHREN!

Vorteile:

  • Sehr günstig
  • Leicht zu machen
  • Drehung der Bühne stufenlos einstellbar
  • Digitale Steuerung der Drehscheibe samt schaltbarem Licht
  • Eventuell weitere Funktionen z.Bsp. Signale (je nach Decoder)

Nachteil:

  • Keine DIREKTE Softwaresteuerung möglich, da kein Gleisabgang vorgewählt werden kann

Funktionsprinzip:

Durch das auslösen von AUX1 (gemappt durch Taste F1) zieht das Relais an, und schaltet den Weg für die Leitung des Motoranschlusses rechts über A/B frei.

An der Zentrale kann nun die Geschwindigkeit der Bühne eingestellt werden. Solange F1 aktiv bleibt, dreht sich die Scheibe.

Wird F1 deaktiviert, fällt zwar das Relais ab, jedoch ist der mechanische Motorschalter in der Antriebseinheit noch gebrückt.

Die Bühne dreht sich weiter, bis wieder eine Gleisanschlussposition erreicht wird, denn dann wird der Schalter wieder geöffnet, und die Stromzufuhr zum Motor unterbrochen. Die Bühne stoppt.

Durch jedes weitere Betätigen von F1 dreht sich die Bühne. Wird F1 als Momentfunktion eingerichtet, dreht sich die Bühne immer nur um einen Gleisanschluss und stoppt dann wieder.

Weitere Details siehe Text innerhalb der Bildergalerie.

Video:

Galerie:

BRAWA 44147 elT 1017 (ET89) der DRG

BRAWA 44147 elT 1017  (ET89) der DRG

Katalogdaten:

Elektrotriebwagen Baureihe elT 1017 der DRG (Rübezahl), Epoche II, Betriebs-Nr.: elT 1017, mit Schneepflug.

Ausführung für Wechselstromsystem, mit eingebautem lastgeregeltem Premium-Digitaldecoder.

– für Sound vorbereitet
– Feinste Nieten und Gravuren
– Speichenräder aus Zinkdruckguss, fein detaillierte Drehgestelle
– epochengerechte Beleuchtung, mehrteilige Lampengehäuse
– vorbildgerechte Dachausrüstung, farblich abgestimmt
– fein gravierte Lüftergitter
– Chassis aus Zinkdruckguss
– Innenbeleuchtung eingebaut
– mit Inneneinrichtung ausgestattet
– filigrane Stromabnehmer, elektrisch voll funktionsfähig
– vorbildgerechte, unterschiedliche Raddurchmesser
– Schneepflug: nach Abnahme des Steckteils BRAWA Bügelkupplung voll funktionsfähig, Kurzkupplungen nur eingeschränkt verwendbar

Technische Daten:

Spur: H0
Bahn-Gesellschaft: DRG
Epoche: II
Stromsystem: Wechselstrom AC, Digital-Decoder, Motorola/Märklin-Format (auch DCC)
Schnittstelle: Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge mit 21pol. Steckvorrichtung
Motor: 5-pol. Motor mit Schwungmasse
Übertragung: Kardan auf zwei Drehgestelle, eine Achse mit Haftreifen
Länge über Puffer: 251,7 mm
Mindestradius: 360 mm
Kupplung: Schacht NEM 362 ohne KK-Kinematik
Spitzenlicht: 3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd
Inneneinrichtung: Ja, mit Innen- und Führerstandsbeleuchtung ausgestattet
Umschaltbar auf Oberleitungsbetrieb: Ja
Erscheinungsdatum: Q2/2012
Geschichte:
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg plante man in Preußen die Elektrifizierung einiger schlesischer Gebirgsstrecken, darunter auch der sogenannten “Zackenbahn” (nach dem Fluss Zacken) Hirschberg-Polaun.
Bei einer Bewährung der noch jungen Traktionsart versprach man sich aufgrund der schwierigen topographischen Verhältnisse erhebliche Einsparungen und eine günstigere Betriebsführung.
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte aber einen schnellen Abschluss der Arbeiten und so kam es erst 1923 zur durchgehenden Betriebsaufnahme. Da die Betriebsführung mit lokbespannten Zügen aufgrund des wechselnden Verkehrsaufkommens sehr umständlich war, kamen früh Überlegungen auf den Betrieb mit Triebwagen durchzuführen.
Die gute Eignung der ursprünglich für den Berliner Vorortverkehr beschafften ET 88, die zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt verkehrten, bewogen die DRG weitere vierachsige elektrische Triebwagen zu beschaffen. 1927 lieferten die WUMAG in Görlitz in Zusammenarbeit mit LHW Breslau und den SSW-Werken insgesamt 11 Triebwagen, die zu dem Symbol der elektrischen Zugförderung in Schlesien werden sollten. Die markanten Fahrzeuge mit den offenen Einstiegsbühnen und Maximum-Drehgestellen wurden von der Bevölkerung “Rübezahl” getauft, ein Name der eigentlich einen launischen Berggeist des Riesengebirges bezeichnet.
Die anfänglich grün lackierten und als “Breslau 511-521” bezeichneten Triebwagen wurden immer paarweise mit bis zu acht leichten Einheitsnebenbahnwagen als Beiwagen eingesetzt. Zwischen Josephinenhütte und Grünthal verkehrte dann wegen des geringen Bedarfs ein Triebwagen solo.
Der größte Ansturm an Reisenden war immer an Wochenenden mit schönem Wetter und zur Wintersportzeit. Hier verkehrten dann bis zu drei Triebwagen mit zwölf Beiwagen. Anfang der 30er Jahre erhielten die Triebwagen dann die neue Bezeichnung elt 1011-1019 und den zweifarbigen Triebwagenanstrich.
Testbericht:
Optisch ist der Triebwagen ein echter “Hingucker”. Es sind sehr viele feine Details angesetzt. Allem voran die Schläuche an den jeweiligen Geländern der Stirnseiten. Das Gehäuse und die Anbauteile sind aus Kunststoff. Das macht sich leider an der Dachausrüstung deutlich bemerkbar. Die Hochspannungsleitung ist ebenfalls nur aus Kunststoff und liegt -zumindest bei meinem Modell- sogar auf dem Dach statt der Isolatoren auf. Die Leitung ist hier jeweils auch nur eingeklemmt und nicht gut befestigt. Die Stromabnehmer sind sehr filigran und damit mit Vorsicht zu behandeln. Die Bedruckung ist lupenrein.
Der Motor ist durchzugsstark. Die Kraft wird gut übertragen sodass der Triebwagen problemlos Steigungen und Wendeln meistert. Allerdings wird der Motor mit zunehmenden Fahrstufen sehr laut. Die Anfahrgeschwindigkeit ist zu hoch, sodass der Treibwagen sich bei Fahrstufe 1 ruckartig in Bewegung setzt. Das sollte aber mittels CV-Feintuning am Decoder (ESU LokPilot V4) besser hinzubekommen sein. Insgesamt ist das Fahrverhalten aber ausgewogen und vorbildgerecht nicht zu schnell.
Die gesamte Beleuchtung ist nicht so grässlich grell. Auch die Innenbeleuchtung ist angenehm gedämpft, und in der Lichtfarbe angenehm, sodass man sich als echter Passagier in der Tat wohlfühlen würde.
Der Schleifer ist leider sehr schlecht gelöst, sowohl von der Position, als auch von der Größe und Qualität. Der Unterteil des Schleifers kann sich aus den Kupferfedern herausschieben, und so zu Kurzschlüssen und Entgleisungen führen. Hier sind sauber verlegte Gleise Pflicht! Doppelkreuzungsweichen bringen den Triebwagen deutlich ins Schlingern, hier sind Entgleisungen möglich.
Beim Mapping des Decoders wurde etwas gespart. Es fehlt zum Beispiel die Möglichkeit zur Aktivierung der Direktsteuerung (ABV aus). Es steht nur die Variante Rangiergang mit abgeschalteter ABV (ESU-Standard) zur Verfügung. Auch dies lässt sich jedoch nachträglich mittels CV-Änderung einrichten.
Den Triebwagen gibt es auch als Version mit Sound-Decoder (ESU LokSound V4) unter der Artikelnummer 44149 sowie in Gleichstromversionen.
Fazit:
Für mich ein durchaus gelungenes Modell von BRAWA. Wirkliche Mängel sehe ich nur am schlecht gelösten Schleifer und der etwas zu laute Motor. Die Dachausrüstung könnte schöner sein, dann würde sie auch im Verhältnis zum hervorragend detaillierten Rest des Triebwagens passen. Dennoch bekommt man ein wirklich schönes Modell welches sich durch das erhabene Aussehen sehr schön über die heimische Anlage steuern lässt.
Bilder:

Der Umstieg von Analog auf Digital

Der Umstieg von Analog auf Digital

Wer mit dem Gedanken spielt seine analoge Modelleisenbahn auf Digitalbetrieb umzustellen sollte einige Überlegungen anstrengen, damit aus dem Projekt kein Alptraum entsteht, sondern weiterhin Freude am Hobby und Spaß an den vielfältigen neuen Funktionen.

Ich habe in den letzten 10 Jahren mehrere hundert Lokomotiven umgerüstet, befreundeten Modellbahnern bei der Umstellung unterstützt, und selbst mehr als 10 Anlagen digitalisiert.

Da sich die Technik ständig ändert, lerne auch ich ständig neu dazu. Nichts desto trotz denke ich, dass ich hier in diesem Beitrag einiges an Informationen zusammentragen kann, welche zumindest die wichtigsten Überlegungen vor dem Start anstoßen.

Zunächst ein paar Grundlagen

Was bedeutet AC und DC? Was ist der Unterschied zwischen Wechselstrom und Gleichstrom?

AC / Wechselstrom: Bei einem Wechselstrom oder auch Wechselspannung genannt ändert sich die Polarität innerhalb einer Sekunde mehrfach. Diese Wechselfolge nennt man Frequenz. Je höher die Frequenz, desto öfter der Wechsel der Polarität innerhalb einer Sekunde.

Die Netzversorgung innerhalb Deutschlands aus der Steckdose kommt als Wechselspannung, mit einer Spannung von 230 Volt, und einer Frequenz 50 Hz (Hertz ausgesprochen). Innerhalb einer Sekunde kommt es zu 50 Wellenbewegungen in beide Richtungen. Das heißt die Polarität ändert sich innerhalb einer Sekunde 100 Mal.

Zum Vergleich: Das große Vorbild unserer Modellbahn verwendet 15.000 Volt bei einer Frequenz von 16 2/3 Hz, seit dem 16. Oktober 1995 12:00 Uhr wird in Deutschland, Österreich und der Schweiz mit 16,7 Hz gefahren.

Der Vorteil von Wechselstrom besteht darin, dass er über weite Strecken verlustfreier transportiert werden kann, und die Spannung mittels Transformatoren relativ einfach geändert werden kann.

Der Nachteil besteht darin, dass (abgesehen von der Modellbahn) jedes Gerät im Haushalt intern meistens mit Gleichstrom betrieben wird. Also muss die Wechselspannung jedes Mal gleichgerichtet, also in eine Gleichspannung umgewandelt werden. Dies ist zwar prinzipiell sehr einfach, ist aber dennoch ein Kostenfaktor.

Da die Modellbahn aus Sicherheits- und Gründen der Vernunft nicht mit 230 Volt Netzspannung betrieben wird und betrieben werden darf, wird die Spannung mittels kombiniertem Transformator und Fahrregler auf maximal 16 Volt Wechselspannung (maximal 24 Volt für die Umschaltung der Fahrtrichtung) mit samt unseren 50 Hz (die Frequenz ändert sich hierbei nicht) heruntertransformiert.

Bei der Modellbahn macht sich der Hersteller Märklin die Wechselspannung dadurch zu Nutze, dass Reihenschlussmotoren, also Motoren welche direkt mit Wechselspannung betrieben werden, verwendet werden.

DC / Gleichstrom: Bei einem Gleichstrom oder auch Gleichspannung genannt ändert sich die Polarität nicht. Wir haben ständig einen Plus- und einen Minus-Pol.

Da die Netzversorgung innerhalb Deutschlands als Wechselspannung, mit einer Spannung von 230 Volt, und einer Frequenz 50 Hz (Hertz ausgesprochen) aus der Steckdose kommt, muss diese erst gleichgerichtet werden.
Der Nachteil, dass (abgesehen von der Modellbahn) jedes Gerät im Haushalt intern meistens mit Gleichstrom betrieben wird greift also auch hier. Also muss die Wechselspannung jedes Mal gleichgerichtet, also in eine Gleichspannung umgewandelt werden. Dies ist zwar prinzipiell sehr einfach, ist aber dennoch ein Kostenfaktor.

Da die Modellbahn aus Sicherheits- und Gründen der Vernunft nicht mit 230 Volt Netzspannung betrieben wird und betrieben werden darf, wird die Spannung mittels kombiniertem Transformator und Fahrregler sowie einem Gleichrichter heruntertransformiert und gleichgerichtet, sodass eine regelbare Gleichspannung zur Verfügung steht.

Hersteller von DC-Systemen nutzen Gleichspannungsmotoren. Diese Motoren gibt es in den unterschiedlichsten Variationen, Bauformen und Größen am Markt, sodass die Hersteller von Triebfahrzeugen auf eine breite Palette an Motoren zurückgreifen können ohne selbst welche entwickeln oder produzieren zu müssen. Dies wirkt sich dann auch auf den Preis aus. Dies alleine ist schon ein großer Vorteil. Technisch kommt noch die Tatsache hinzu das kein FRU benötigt wird. Und auch das wirkt sich wieder positiv auf den Preis aus.

Übrigens: DC-Motoren wurden in einigen analogen Modellen auch von Märklin eingesetzt. Hierzu wurde dann eine spezielle Regelelektronik eingebaut. Prominentestes Beispiel ist hier die BR 18.1 (württembergische C), diese hat einen Glockenankermotor.

 

Auf dem Bild sehen wir die grüne Welle, diese zeigt eine Wechselspannung. Die Berge nach oben sind die positiven Ausschläge, die "Berge" nach unten die negativen. Der Wechsel der Polarität ist schön zu sehen. Die gelbe Linie zeigt eine Gleichspannung. Diese ist kontinuierlich, und verändert sich nicht.

Gleichstrom und Wechselstrom

 

Was haben die Gleise mit AC / DC / Analog / Digital zu tun?

Kurze Antwort: rein Garnichts! Den Gleisen an sich ist es egal, und es hat technisch gesehen auch keine Relevanz.
Entscheidend ist hier die Stromaufnahmeart der Lokomotive oder des beleuchteten Waggons.

Grundsätzlich gibt es 2-Leiter und 3-Leiter (Punkt-Kontakt, Mittelleiter von Märklin) Gleise. Der Glaube das man auf Märklin-Gleisen nur mit Wechselstrom fahren kann ist ebenso weit verbreitet wie der Glaube, dass man auf Märklin-M-Gleisen nur analog fahren kann.

Beim 2-Leiter-Gleis wird die eine Schienenseite mit dem Plus-Pol, die andere mit dem Minus-Pol versorgt. Daher wird hier dann von 2-Leiter DC gesprochen. Die Spannung wird mittels Radschleifer aufgenommen. Die Radsätze sind gegeneinander isoliert, sodass es zu keinem Kurzschluss kommt. Setzt man eine Wechselstrom, also AC-Lok, auf solch ein Gleis, gibt es einen Kurzschluss, da die Räder und Achsen einer AC-Lok alle elektrisch mit dem Lokgehäuse verbunden sind.

Beim 3-Leiter-Gleis werden die beiden Schienen als Masse bezeichnet. Dies ist technisch gesehen falsch, da es Masse (hier liegt in der Regel der Minus-Pol) bei Wechselspannung nicht gibt. Der Mittelleiter wird als Fahrstrom führender Leiter bezeichnet. Dieser wird mittels Ski-Schleifer unter der Lok abgenommen. Setzt man eine Gleichstrom, also DC-Lok, auf so ein Gleis passiert…..nichts. Da die Schienen dasselbe Potential haben. Die Lok würde so aber auch nicht funktionieren.

Um nun etwas Verwirrung zu stiften, es gibt auch 3-leiter DC-Fahrer. Hier sind die Schienen tatsächlich mit Masse, also dem Minus-Pol versorgt, und der Mittelleiter mit dem Plus-Pol.

Zusammenfassend ist hier zu sagen, dass das Gleissystem hier eine rein elektromechanische Bedeutung hat. Die Art der Spannung, oder die Signalart ist hier völlig irrelevant.

Auf Sinn- oder Unsinn, sowie die Vor- und Nachteile der jeweiligen Gleissysteme will ich hier nicht näher eingehen, da es für die Thematik analog oder digital uninteressant ist.

Was ist denn der Unterschied zwischen Analog und Digital?

Analogbetrieb: Bei der analog betriebenen Modelleisenbahn liegt im Ruhezustand, es fährt also keine Lok, keinerlei Strom an den Gleisen an. Möchte man eine Lok in Bewegung setzen wird mittels Fahrregler Strom auf die Gleise gegeben. Je mehr Strom, desto schneller die Lok, und desto heller das Licht von Loks und Waggons. Hier wird auch noch zwischen AC (Wechselstrom, i.d.R. Märklin 3-Leiter-Gleise) und DC (Gleichstrom, i.d.R. 2-Leiter Gleise diverser Hersteller) unterschieden.

Um die Fahrtrichtung der Lok zu ändern wird beim AC-System mittels Überspannungsimpuls ein Fahrtrichtungsumschalter, kurz FRU, ein Relais oder elektronischer Umschalter betätigt. Dadurch wird auch die Spitzenbeleuchtung umgeschaltet. Beim DC-System wird einfach die Polarität des Schienensignals gedreht. Der Wechsel der Spitzenbeleuchtung wird i.d.R. über Dioden (diese lassen den Strom je nach Polarität nur in eine Richtung fließen) realisiert.

Das „Problem“ am analogen System, egal ob AC oder DC ist die Tatsache, dass sich pro Gleisabschnitt nur eine Lok separat steuern lässt. Würde eine zweite Lok auf diesem Abschnitt stehen, würde sie ebenfalls losfahren.

Digitalbetrieb: Bei der digital betriebenen Modelleisenbahn liegt auch im Ruhezustand, es fährt also keine Lok, Strom an den Gleisen an. Dies hat den Vorteil, dass Wagen auch im Stillstand beleuchtet sind, und die Stirnlampen der digitalen Loks an sind. Dieser Strom enthält aber neben der Spannung an sich auch Datensignale in verschiedenen Formen, sogenannten Protokollen, je nach Hersteller und System. Dazu später mehr.

Aber warum donnern die Loks nun nicht los? Ganz einfach, weil sie schlau sind.

Die Loks tragen ein Stück intelligente Elektronik in sich, den so genannten Decoder. Diese erhalten um selbst funktionieren zu können die Spannung vom Gleis. Parallel dazu „lesen“ sie aber auch die Datensignale. Diese enthalten Informationen darüber, welche Lok sich wie schnell und in welche Richtung bewegen soll oder ob und welche Funktion wie zum Beispiel Sound oder Rauch aktiv sein soll.

Decoder gibt es von den unterschiedlichsten Herstellern, in den unterschiedlichsten Bauformen und unterschiedlichsten Protokollen. Es gibt hier einen wahren Dschungel an Variationen. Gleich vorweg: Es gibt weder den besten Decoder, noch die beste Bauform, noch den besten Hersteller oder Protokoll. Hier fließen viele Faktoren in die Entscheidung der verwendeten Hardware oder des Systems ein.

Ein paar Merkmale und Themen sollen hier dennoch aufgeführt werden.

Schnittstellen

Decoder können entweder fest verdrahtet, oder in streckbare Vorrichtungen eingebaut werden. Steckbare Varianten haben den Vorteil, dass sie zu Wartungs- Mess- oder Reparaturzwecken einfach abgezogen werden können. Hier spricht man dann von einer Schnittstelle. Hierfür werden wir von den Herstellern bereits mit einer nicht zu unterschätzenden Vielfalt an Typen überhäuft. Immerhin sind die Schnittstellen an sich in der NEM (Normen Europäischer Modellbahnen) festgelegt.
Gängig wären hier die Schnittstellen nach NEM 651, 652 (6- und 8-Polig), NEM 658 (PluX 12, 16, 22-Polig), NEM 660 (21-Polig, auch mtc21 genannt) und die NEM 662 (Next 18, Next 18S). Weitere Infos zu den Schnittstellen und auch anderen Normen rund um die Modelleisenbahn gibt es hier: https://www.morop.eu/index.php/de/nem-normen.html

Decoder auf einer 21mtc Schnittstelle

Decoder auf einer 21mtc Schnittstelle

Protokolle

In den Protokollen wird festgelegt wie und in welcher Form die Daten übertragen werden. Hier hält sich die Vielfalt zwar in Grenzen, dennoch gibt es einiges zu beachten. Gängig sind die folgenden Protokolle:
Motorola I (80 Adressen, 14 Fahrstufen, 1 Funktion + Licht)
Motorola II (255 Adressen, 27 Fahrstufen, 4 Funktionen + Licht)
MFX® (16.384 Adressen, 128 Fahrstufen, 16 Funktionen + Licht, Automatische Anmeldung von Loks an der Zentrale)
MFX®+ (Erweiterung von Märklin um Spielewelt-Funktionen, Bis zu 32 Funktionen + Licht)
M4® (So heißt das Protokoll bei ESU®, es entspricht dem Standard MFX®-Protokoll von Märklin)
Fx (Ist kein Protokoll, sondern nur eine Bezeichnung von Märklin für programmierbare Decoder)
DELTA (Ist kein Protokoll, sondern eine spezielle Decoderbauart von Märklin)
DCC (Offener Standard vieler Hersteller, 127 bzw. 10.243 Adressen, 28 bzw. 128 Fahrstufen)
RailCom® (Ist kein Protokoll, sondern eine Erweiterung von DCC zur Rückmeldung von Decodern)
Neben diesen gibt es noch weitere wie zum Beispiel Selectrix und Fleischmann FMZ. Wichtig: Märklin-MFX-Decoder verstehen auch immer das Motorola-Protokoll, und können somit (mit Einschränkungen) auch mit alten, oder Nicht-MFX-Zentralen gefahren werden.

Super, und welches Protokoll ist nun das richtige?

Jetzt kommt der Haken. Hierfür muss man sich mehr oder weniger, und am besten vorab schon entscheiden.
Die Entscheidung basiert auf der Grundlage welche digitale Steuerung man verwendet, bzw. verwenden will.
Wer so viele Protokolle, und somit unter anderem auch so viele Hersteller wie möglich nutzen will, sollte sich für eine Multiprotokoll-Zentrale entscheiden, welche wenigstens Motorola, MFX und DCC unterstützt.

Derzeit (Stand August 2017) gibt es theoretisch nur drei Auswahlmöglichkeiten: Märklins Central Station 3, die Märklin Mobile Station 2 (ohne Spielewelt) oder die ESU ECoS (ohne Spielewelt). Diese Unterstützen neben DCC und Motorola auch Märklins MFX-Protokoll.

Wer sich ausschließlich für die Märklin-Welt inklusive Spielewelt fasziniert, sollte eine Central Station (ab Version 2), oder mindestens eine Mobile Station 2 aus dem Hause Märklin verwenden.

Wer gänzlich auf Fahrzeuge von Märklin verzichten möchte, DC-Digital-Bahner ist oder schon aus Prinzip den offenen DCC-Standard verwenden möchte, der kann sich getrost aus einer Vielzahl von reinen DCC, oder DCC + Motorola Zentralen die passende für sich selbst aussuchen.

Ich selbst bezeichne mich da eher als Ausreißer, da ich eine Roco Z21 Zentrale benutze. Diese unterstützt Motorola I + II sowie DCC. Allerdings habe ich fast ausschließlich Märklin-Loks. Viele davon habe ich selbst umgebaut, sodass diese über Multiprotokolldecoder verfügen. Das heißt, dass diese verbauten Decoder mehrere Protokolle verstehen. Trotz der Tatsache dass es Märklin-Decoder sind, verstehen diese unter anderem auch DCC, das von mir bevorzugte Protokoll.

Meine Loks mit Märklin-Werksdecoder steuere ich mittels Folgeadressen oder per PC. Siehe hierzu meinen Artikel: Erweiterte Motorola-Adressen bei MFX-Decodern. Hier habe ich mal vier Zentralen vorgestellt: Digitalzentralen

Fazit

Der Umstieg von analog auf digital wird einem nicht wirklich leichtgemacht, und ist bei einem größeren Fuhrpark auch immens teuer. Neben der Anschaffung der Zentrale ist ja auch die Umrüstung der Loks mit Kosten verbunden, im Schnitt, je nach Ausstattung zwischen 40 und 140 Euro.
Im Folgenden habe ich eine Checkliste erstellt, welche eventuell hilfreich sein könnte, aber meine persönliche Meinung darstellt. Hier muss jeder selbst abwägen!

Bestandsaufnahme

Welches System benutze ich derzeit?

Szenario 1: AC-Dreileiter, also klassisch Märklin, Anlage samt Gleisen und Fuhrpark vorhanden.

Ein Wechsel auf ein anderes System kommt rein aus Kostengründen schon nicht in Frage, außer man will sich gezielt von Märklin trennen, oder die Anlage wird ohnehin abgerissen, und die Gleise sind marode.

Wie viele Loks habe ich? Was sind sie aktuell bei einem Verkauf Wert? Hänge ich an meinen Loks?
Nach meiner Auffassung wird es ab 10 Loks eng, da der Verlust beim Verkauf schon zu groß wird. Wenn ich dann noch an meinen Loks hänge, weil sie vielleicht aus meiner Kindheit stammen, oder Erbstücke sind hat sich das Thema Verkauf erledigt.

Eine Digitalumrüstung mit notwenigem Umbau auf einen DC-Motor (Im Digitalbetrieb Pflicht) bzw. Umrüstung auf DC-Tauglichkeit schlägt mit 40,- bis 140,- Euro pro Fahrzeug zu Buche.

Wenn das alles nicht zutrifft, und man tatsächlich umsteigen, oder sogar das System wechseln will, sollte alles Alte veräußern und direkt eine digitale Startpackung seines bevorzugten Systems erwerben.

Wer alles Alte erhalten, und digital ausbauen möchte steht gleich vor der nächsten Entscheidung. Dazu später mehr.

Szenario 2: DC-Zweileiter, Anlage samt Gleisen und Fuhrpark vorhanden.

Kein Unterschied zu Szenario 1. Auch die DC-Bahner stehen hier vor der selben Frage. ABER: die Digitalisierung von DC-Loks ist etwas günstiger, da kein Motorumbau notwendig ist.

Wie groß ist mein Fuhrpark?

Hier unterscheiden sich AC und DC Fahrer nicht. Hat man nur kleine Anlagen mit 3-5 Lokomotiven halten sich die Kosten für den Umbau der Fahrzeuge in Grenzen.

Es müssen ja auch nicht sofort alle Fahrzeuge umgebaut werden. Ideal wäre sogar ein Parallelbetrieb mit getrennten Stromkreisen. So kann man analog und digital fahren. ACHTUNG: Die Stromkreise müssen 100% galvanisch voneinander getrennt sein!

Bei mittleren Anlagen sieht die Sache anders aus. Nehmen wir mal eine mittlere Anlage mit 30 Loks. Nehmen wir mal kurz an, alles Märklin-Loks mit AC-Motor (also schlechtester, und teuerster Fall). Es sollen 10 Loks Sound erhalten, 20 nicht. Der Sound-Decoder zu je 90,- Euro, der Standard-Decoder zu je 30,- Euro und der Motor zu je 25,- Euro.

10 x 90,- Euro für Sounddecoder, also 900,- Euro
20 x 30,- Euro für Standarddecoder, also 600,- Euro
30 x 25,- Euro für den Motor, also 750, Euro

Macht eine Summe von sage und schreibe 2.250 Euro. Der Preis für die digitale Steuerung ist hier noch nicht enthalten! Im DC-Bereich reden wir da immerhin noch von 1.500,- Euro nur für die Umrüstung der Loks.

Wobei dies nur für H0 gilt. Bei kleineren Spuren wie N oder Z oder bei den großen Spuren werden gute Decoder teurer!

Nun gut, ich höre schön den Aufschrei der Billig-Decoder-Freunde. Es gibt auch Decoder für weniger Geld, Standard-Decoder gibt es bereits für 20,- Euro, und ja, man kann die alten Märklin-Motoren auch auf DC mittels Magnet umrüsten. Mit einer professionellen, nachhaltigen, werterhaltenden und mit wunderbaren Fahreigenschaften generierenden Umrüstung hat das aber nichts zu tun.

Bei großen Anlagen mit 100 oder mehr Loks brauche ich glaube ich nicht mehr groß vorrechnen. Ein normal verdienender Mensch kann sich das nicht leisten. Hier sollte definitiv beim Analog-Betrieb geblieben werden, oder die Variante mit dem Parallelbetrieb gewählt werden, was bei großen Anlagen sicherlich leichter zu realisieren ist.

Welche Loks kaufe ich zukünftig? Gebraucht? Analog?

Unterschiedlich. Es gibt durchaus Konstellationen bei welchen es günstiger ist eine gebrauchte analoge Lok zu erwerben, und dann mit moderner Technik auszustatten. Man hat dann eine Lok die in Punkto Fahreigenschaften und Ausstattung den aktuellen Kaufmodellen in nichts nachstehen.

Ein kleines Beispiel: Gebrauchte AC-Analog-Lok, sagen wir mal eine 41er aus einer Startpackung (Hat dann schon brünierte Räder, Kurzkupplung und einen Delta-Decoder, bekommt man oft schon für ca. 100,- Euro. Dazu ein Motor für 25,- Euro und einen Sounddecoder für 90,- Euro. Macht dann mit Kleinmaterial ca. 220,- Euro. Für 220,- Euro bekomme ich definitiv keine neue Lok dieser Bauart mit Sound. Hier lohnt es sich. Vor allem wenn einem die feinste Detaillierung der aktuellen Top-Modelle nicht so wichtig ist.

Ein Gegenbeispiel: Ich habe mir meine Märklin E94 gebraucht, aber in TOP-Zustand analog für 179,- Euro gekauft. Dazu ein Sound-Decoder für 90,- Euro und der Motor für 25,- Euro. Zuzüglich Kleinmaterial für Führerstands Beleuchtung knapp 300,- Euro. Hier sind wir nun im Grenzbereich angelangt. Für 399,- Euro bekomme ich ein aktuelles Modell inkl. Garantie.

Hier muss man also schon abwägen ob es sich finanziell lohnt. Eventuell gibt es vom gewünschten Modell auch kein aktuelles, dann hat man eh keine Wahl. Letzten Endes muss hier jeder seinen finanziellen Spielraum und seine persönlichen Bedürfnisse abwägen.

Welche Steuerung brauche ich?

Dies ist der Teil, in welchem uns die größte, teuerste und wichtigste Entscheidung ins Haus steht.
Leider ist diese Frage nur sehr schwer zu beantworten. Hier treffen finanzielles Budget, gewünschte Ausstattung und das Bedienkonzept aufeinander. Die Preise rangieren zwischen 100,- und 900,- Euro im H0-Bereich. Es kann aber auch noch deutlich höher gehen.

Auch ist wichtig zu wissen welche Datenprotokolle die Zentrale beherrschen muss, von welchen Eingangs die Rede war. Multiprotokollzentralen sind flexibel, aber auch teurer.

Man sollte sich zunächst für das Bedienkonzept entscheiden. Auch die Größe der Anlage spielt hier eine Rolle.

Das klassische Konzept mit Bedienknöpfen, Display (evt. Touch) und Fahrtreglern an der Steuerung selbst. Beispiele aus dieser Kategorie sind die Märklin Central Station 2, die ESU ECoS, Viessmann Commander oder die Intellibox von Uhlenbrock. Diese Zentralen verfügen über Loklisten, Programmiermöglichkeiten und eine Menüführung sowie die direkte Bedienung der wichtigsten Funktionen. Gleichzeitig dienen diese auch als Schnittstelle für Computerprogramme zur Steuerung der Modellbahn wie zum Beispiel iTrain, WinDigiPet oder TrainController.

Diese Zentralen sind meist teurer, da sie unter dem Strich nichts anderes enthalten als ein klassisches Notebook oder ein PC zu Hause. Teuer ist hier hauptsächlich das Display, vor allem wenn es ein Touch-Display ist.
Für „kleine“ Modellbahner prinzipiell kaum erschwinglich, und eigentlich auch nicht notwendig, da nur ein Bruchteil der Funktionen genutzt wird.

Es gibt hier allerdings einen kleinen Ausreißer den ich zwar nicht mag, aber dennoch rein sachlich und fachlich anführen muss: Die Märklin Mobile Station 2

Warum? Für knapp 150,- Euro, teilweise auch deutlich weniger wenn aus Startpackung, bekommt man eine Steuerung in die Hand welche äußerst einfach zu bedienen ist und folgende Kernfunktionen aufweist:

– Handregler mit 8 Funktionstasten und Fahrtregler
– Blau beleuchtetes Monochrom-Display
– Kann bis zu 20 Loks speichern, 11 davon direkt, bis zu 40 mit Zweitgerät
– Kann Weichen schalten (Motorola und DCC)
– Beherrscht das Motorola-, das MFX- und das DCC-Protokoll und bedient somit AC- und DC-Bahner (AC und DC ist hier nur exemplarisch für das verwendete System)
– Kann CVs programmieren
– Bringt bis zu 1,9 Ampere Strom aufs Gleis, das reicht für 2-3 Züge in gleichzeitiger Fahrt inklusive LED-Beleuchtung der Waggons

Mehr Zentrale bekommt man für dieses Geld nirgends! Aber warum mag ich das Ding nicht?

Ganz einfach, weil es „wachsende“ Modellbahner nach einer gewissen Zeit enttäuscht. 40 Loks hört sich gut an, aber es sind real eben nur 10 die pro Steuerung (max. 2) angezeigt werden können.

Das Programmieren von MFX-Decodern geht, wird aber durch Märklin so stark reglementiert, dass es nur umständlich möglich ist.

Wenn die Anlage wächst, wird das Schalten von Weichen zunehmend nervig kompliziert. Eine Schnittstelle zu anderen Systemen oder Computer ist nicht vorhanden.

Wer aber nur eine kleine Anlage und wenige Züge hat (unter 10) der kann in Grunde genommen nichts Besseres in Sachen Preis/Leistung kaufen. Auch wer keine Märklin-Fahrzeuge einsetzt ist hier dann bestens bedient.

Ein ganz anders Konzept verfolgen die „Black-Boxen“. Diese Zentralen haben keinerlei Steuer- und/oder Regelfunktionen am Gerät selbst. Dort sind nur Anschlüsse für externe Regler oder Schnittstellen zu diversen Systemen wie Rückmeldungen oder BUS-Systemen vorhanden.

Die eigentliche Steuerung erfolgt dann via App auf dem Smartphone, dem Tablet oder dem PC mittels Modellbahnsoftware. Ein sehr gutes Beispiel hier sind unter anderem die Roco Z21 oder die Tams RedBox, wobei letztere keine direkte Netzwerk-Schnittstelle hat.

Der Vorteil dieser Geräte liegt meist darin, dass externe Fahrregler der unterschiedlichsten Hersteller angeschlossen werden können und die Bedienung mit Tablet oder App sehr komfortabel sind. Auch preislich ist das ganze natürlich relevant, wobei die Z21 mit knapp 400,- Euro auch nicht gerade günstig ist.

Der wohl größte Vorteil dieser Zentralen liegt aber darin, dass sie sehr flexibel auch Herstellerübergreifend erweiterbar und skalierbar sind. Dies ist vor allem für die Modellbahner interessant, welche noch nicht wissen wo die Reise hingeht und ob und wie schnell die Anlage wächst.

Was muss ich sonst noch beachten? Muss ich meine Anlage umbauen?

Ein paar Dinge sollte man beachten, und ja, ein paar Modifikationen sind an der Anlage durchzuführen.

Kann ich meine Weichen weiterhin analog schalten? Ich habe alles sauber verkabelt und mir ein Aufwendiges Stellpult gebastelt! Antwort: Aber natürlich. Es kann weiterhin analog geschaltet werden. Das Gerücht, dass die Verdrahtung beim Digitalbetrieb einfacher ist stimmt allerdings, da nicht über Stellpulte und Taster gefahren werden muss. Hier werden Magnetartikeldecoder verwendet. Die Antriebe werden dort direkt angeschlossen. Der Decoder an sich kann Strom aus dem Gleis oder aus separater Stromversorgung (empfehlenswert) beziehen, und schaltet damit die Antriebe. Der Decoder benötigt noch eine Verbindung zum Gleissignal um Schaltbefehle empfangen zu können.

Kann ich meine alten Signale weiterverwenden? Können die Signale weiterhin die Zugbeeinflussung übernehmen? Antwort: Ja, die Signale können weiterverwendet, und auch analog gestellt werden. Ich möchte allerdings von der Verwendung der Zugbeeinflussung abraten. Nicht dass es nicht ginge, es kann alles bleiben wie es ist, aber man hebelt damit die Vorteile der Digitaltechnik aus, hier zum Beispiel das die Wagen auch bei Stillstand weiter beleuchtet sind, und die Stirnlampen der Lok an bleiben. Auch können Kardan- und Schneckenantriebe durch das abrupte Stoppen der Lok Schaden nehmen.

Muss ich an der Verdrahtung meiner Gleise etwas ändern? Antwort: Eventuell. Das hängt davon ab wie die Anlage bisher verdrahtet war. Was die Versorgung der Gleisabschnitte betrifft, verhält es sich digital wie analog gleich. Bei größeren Anlagen sollte in gewissen Abständen eingespeist werden. Bei Mischbetrieb unbedingt auf die galvanische Trennung achten! Alle Fahrtransformatoren müssen entfernt werden. Beim Digitalbetrieb gibt es nur eine Zuleitung mit zwei Adern.

Thema gemeinsame Masse für Schiene und Licht, geht das? Antwort: Naja, prinzipiell schon. Hier müssen die Informationen des Herstellers der Digitalzentrale herangezogen werden. Ich persönlich halte nichts davon mehrere Strom- und Signalarten zu koppeln. Klar spart man sich pro Hausbeleuchtung sicherlich einiges an Drahtverhau, aber mir wäre es das Wert. Werden die digitalen Signale auf der Anlage gestört, kann es zu unvorhersehbarem Verhalten von Loks und Weichen kommen.

Früher hatte ich mehrere Trafos zur Versorgung der Anlage, wie ist das beim Digitalbetrieb? Antwort: Ähnlich, aber dennoch anders. Beim Digitalbetrieb werden auf größeren Anlagen sogenannte Booster eingesetzt. Diese versorgen dann die einzelnen Gleisabschnitte. Eingangsseitig werden die Booster je nach Bauart über eine Schnittstelle der Digitalzentrale, oder direkt an den Ausgang der selbigen angeschlossen. Es sollten auf einer Anlage immer Booster desselben Typs und des desselben Herstellers verwendet werden!

Reicht nicht auch eine starke Zentrale? Antwort: Nein. Das ist fachlich nicht wirklich vertretbar, und in gewisser Hinsicht ein Sicherheitsrisiko. Im Falle eines Kurzschlusses kann es auf Grund der dann zu hohen Stromstärke zu Kabelbränden oder sogar Schäden an Gleisen und Radsätzen kommen. Wenn man das so regeln will, sollte man mit großen Querschnitten (ab 2,5 mm²) arbeiten, mehrfach einspeisen und jede Einspeisung zum Beispiel mit einer Feinsicherung absichern. Digitalzentralen erkennen zwar Kurzschlüsse, aber der Schaden kann durchaus schneller sein. Mir wäre es das Risiko nicht Wert.

 

Umbau Märklin 3711 BR18 128 auf Sound

Umbau Märklin 3711 BR18 128 auf Sound

Die Lok verfügt bereits ab Werk über einen Glockenankermotor, und eine LED-Stirnbeleuchtung. Der verwendete Werksdecoder entspricht dem 6090 von Märklin, jedoch mit angepasster Elektronik für den Glockenanker-Motor.

Die Fahreigenschaften sind selbst mit dem alten Decoder wirklich hervorragend.

Beim Umbau wurde der soundlose Werksdecoder durch einen Märklin 60977 mSD/3 Sounddecoder ersetzt.

Weitere Details innerhalb der Bildergalerie.

Video:

Galerie:

Märklin 3711 BR18 128 (württembergische C)

Märklin 3711 BR18 128 (württembergische C)

Modell:

Digital-Decoder. Hochleistungsmotor mit Glockenanker im Kessel. 3 Achsen angetrieben, Haftreifen. Beleuchtung mit wartungsfreien Leuchtdioden, Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Tender und Lok aus Metall. Kurzkupplung zwischen Lok und Tender. Länge über Puffer 25,2 cm.

Vorbild-Infos:

Technik

Die Lokomotiven der Gattung C der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2’C1′ (Pacific). Die C war die kleinste 2C1-Länderbahnlok.

Die 41 Fahrzeuge wurden zwischen 1909 und 1921 durch die Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie wurden von Anfang an für die Topografie Württembergs ausgelegt und hatten deshalb Treibräder mit nur 1.800 mm Durchmesser. Die Lokomotiven waren, obwohl sie zu den kleinsten Maschinen der Bauart 2’C1′ zählten, sparsam und zugleich sehr leistungsfähig. Die Maschinen hatten ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, alle vier Zylinder wirkten auf die zweite, gekröpfte Kuppelachse.

Das Aussehen der Lokomotive ist relativ ungewöhnlich. Auffällig sind der außen liegende Hilfsrahmen zur Unterstützung des Blechrahmens mit den dahinter liegenden Radkästen für die Kuppelachsen sowie das strömungsgünstig geformte Führerhaus, das dem der Bayerischen S 2/6 ähnelt. Auch die kegelförmige Rauchkammertür unterstützte den windschnittigen Eindruck. Die Lokomotive wurde auch „Die schöne Württembergerin“ genannt.

Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern Bauart wü 2’2’T 20 und wü 2’2’T 30 ausgestattet.

Reichsbahn

Nach dem Ersten Weltkrieg mussten drei Maschinen an Frankreich und eine an Polen abgegeben werden. Die übrigen 37 wurden als Baureihe 18.1 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Dort erhielten sie 1926 die Betriebsnummern 18 101–137.

Bundesbahn

Bei Gründung der Deutschen Bundesbahn 1949 verfügte diese über 23 betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 18.1. In Heilbronn waren 18 101, 102, 117, 118, 120, 126, 128, 131, 132, 133 und 136 beheimatet, in Ulm 18 103, 104, 105, 107, 108, 109, 110, 112, 113, 122 und 123. Von Heilbronn aus wurden ein D-Zug-Paar zwischen Stuttgart und Würzburg sowie Eil- und Personenzüge zwischen Heilbronn, Mannheim und Stuttgart bespannt. Die Ulmer Loks bespannten neben einem D-Zugpaar zwischen Ulm und Friedrichshafen überwiegend Personenzüge zwischen Ulm und Aalen. Ende Mai 1952 wurden die Heilbronner Maschinen nach Ulm um beheimatet. 1952 wurden zwei, 1953 elf und 1954 acht Lokomotiven der Baureihe 18.1 z-gestellt und anschließend ausgemustert und verschrottet. 1955 waren nur noch 18 136 und 18 133 betriebsfähig. Die letzte Leistung einer C fuhr 18 133 am 13. Februar 1955 mit einem Eilzug von Immendingen nach Ulm. Kein Exemplar der württembergischen C ist erhalten geblieben.

Galerie:

Roco 14143 BR 116 019-1

Roco 14143 BR 116 019-1

Roco 14143 BR 116 019-1 der Deutschen Bundesbahn. Dieses Modell wurde zwischen 1976 und 1982 gebaut.

Die Lokomotive wurde von analog auf Digital umgebaut. Hier geht es zum Umbaubericht.

Vorbildinfos:

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 16 (ab 1968: Baureihe 116) wurden von der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft beschafft und waren für Schnellzüge konzipiert.

Die Lokomotiven wurden zunächst gemäß dem bayerischen Gattungsschema für Elektrolokomotiven mit ES 1 bezeichnet, bevor sie im DR-Nummernplan von 1927 zur E 16 wurden. Die erste Bauserie (E 16 01–10) wurde 1926, die zweite (E 16 11–17) 1927 abgeliefert. Die dritte, überarbeitete Serie (E 16 18–21) wurde 1932 und 1933 an die Deutsche Reichsbahn übergeben.

E 16 11 und E 16 13 gingen im Krieg verloren, E 16 12 wurde 1967 nach einem Unfall ausgemustert. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 wurden die noch verbliebenen 18 Maschinen der Baureihe E 16 in die Baureihe 116 umgezeichnet. Zwischen 1973 und 1980 wurden die Maschinen dann nach und nach abgestellt. Am 31. Januar 1980 wurde mit 116 009 die letzte Lokomotive der Baureihe 116 ausgemustert.

Technische Besonderheit ist der Buchli-Antrieb, bei dem hochliegende Motoren über ein außenliegendes Getriebe nur eine Seite der Treibachsen antreiben, die gegenüberliegende Seite ist antriebslos. Daher hat eine E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Die E 16 ist die einzige deutsche Lokomotivbaureihe mit dem Buchli-Antrieb.

Weitere technische Besonderheit ist die Steuerung der E 16, die per Handbetätigung ein Niederspannungs-Schlittenschaltwerk (oder auch Flachbahnwähler genannt) ansteuert, dessen Stufenwähler aus Kontaktklötzen besteht, die auf einer geraden Bahn zugeordnet sind. Diese 18 Kontaktklötze (entsprechend den 18 Dauerfahrstufen) sind an den einzelnen Trafoanzapfungen angeschlossen. Ein ‘Schlitten’-haupt- und Nebenkontakt gleitet mit jeder Betätigung dann die jeweilige Stufe ab, wobei der Vorkontakt immer schon die nächsthöhere Stufe berührt. Der dabei entstehende Trafowindungsschluss der Halbstufen wird durch die im Transformatorkessel sitzenden Überschaltwiderstände gedämpft. Damit wird ein nahezu ruckfreies Anfahren ermöglicht. Der Lokführer durfte dementsprechend allerdings nur einige Sekunden in den Halbstufen stehen bleiben, da sich die Überschaltwiderstände sonst zu sehr erwärmten oder gar zerstört wurden. Da der Wähler aber kein Leistungsschalter ist, schalten acht Lastschalter (wegen der sehr hohen Ströme pro Fahrmotor ein Paar), die rechts und links neben dem Schlitten angeordnet sind, den Strom während des Umschaltvorgangs durch jeweiliges Öffnen und wieder Schließen ab. Dieses Schlittenschaltwerk, was in dieser Form erstmals bei der E 32 zur Anwendung kam, entwickelte man zu den späteren Hochspannungsschaltwerken N28h und N28i der Einheitselloks weiter. Bekanntlich baute man dort allerdings die Überschaltwiderstände luftgekühlt auf den Trafo, sowie den Stufenwähler wegen besserer Isolierung vor Kriechströmen geschlossen unter Öl. Für beide Entwicklungen zeichnete BBC verantwortlich.

Folgende Lokomotiven der Baureihe 116 sind erhalten:

E 16 03 DB-Museum Koblenz-Lützel
E 16 07 Lokwelt Freilassing in Freilassing
E 16 08 Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
E 16 09 Bahnpark Augsburg

Galerie:

Umbau Roco 14143 BR 116 019-1

Umbau Roco 14143 BR 116 019-1

Die Lok wurde bisher für den Analogbetrieb mittels elektromechanischem Fahrtrichtungsumschalter gesteuert.

Die Umrüstung wurde mittels Märklin mLD/3 Multiprotokolldecoder durchgeführt.

Die Kraftübertragung zwischen Motor und Drehgestell wird über eine Federspirale realisiert. Dies macht es nicht gerade einfach den Decoder so einzustellen das die Lok ruckelfrei läuft. Dennoch sind die Fahreigenschaften im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich deutlich besser als bei Langsamfahrt.

Weitere Details innerhalb der Bildergalerie.

Galerie:

Märklin 3457 BR160 112-1

Märklin 3457 BR160 112-1

Märklin 3457 Elektrolokomotive der Baureihe 160

Betriebsnummer: 160 112-1 der Deutschen Bundesbahn
Epoche: IV
Bauzeit Modell: 1992 – 1996
LÜP: 12,8 cm
Kupplung: Märklin KKK

Die Lok wurde auf einen neuen Motor und Multiprotokolldecoder umgebaut. Hier geht es zum Umbaubericht.

Vorbildinfos:

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz.

In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können.

So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen.

AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG ausgerüstet, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 zurückgegeben.

Bei Auslieferung verfügten die Lokomotiven über einen Scherenstromabnehmer HIIs2D mit zwei weit auseinanderliegenden Schleifstücken, um Trennstellen überbrücken zu können. Ab 1945 bis 1948 bekamen die Loks Stromabnehmer SBS 10 mit nur noch einem Schleifstück, ab 1960 wurden einige Lokomotiven mit Doppelwippe nachgerüstet. Für den Einsatz auf Nebenbahnen trugen die Loks anfangs ein Läutewerk auf dem Führerhausdach. 1958/59 wurden die Lokomotiven im AW München-Freimann umgebaut, dabei erhielt das Führerhaus auf jeder Seite zwei und an den Stirnseiten ein zusätzliches Fenster, an den Stirnseiten wurden Rangiererbühnen angebaut, und die großen Kühlschlangen an der Seite durch kleinere ersetzt. Die Stromzuführung vom Dachstromabnehmer zum Motorraum war nun außermittig angebracht und hatte eine geschwungene Form.

Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg. 1968 wurden die E 60 in Baureihe 160 umgezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt waren noch alle vierzehn Loks im Einsatz und verteilten sich auf die Betriebswerke Garmisch, Rosenheim, Freilassing, Heidelberg und Treuchtlingen.

Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst: die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch (der Lokführer hatte während der Fahrt den Richtungsschalter betätigt) ausgemustert.

Drei Lokomotiven der Baureihe 160 sind museal erhalten geblieben:

160 009 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
160 010 als offizielle Museumslok der Deutschen Bahn ist im DB Museum Koblenz stationiert
160 012 im Auto- und Technikmuseum Sinsheim

Galerie:

Umbau Märklin 3457 BR160 112-1

Umbau Märklin 3457 BR160 112-1

Die Lok verfügt ursprünglich über einen 3-Pol Feldspulenmotor welcher von einem Märklin 6080 Digitaldecoder angesteuert wird. Sie wurde auf einen Märklin 5-Pol HLA-Antrieb und einen Märklin mLD/3 Multiprotokolldecoder umgebaut.

Lokdaten:

Märklin 3457 Elektrolokomotive der Baureihe 160

Betriebsnummer: 160 112-1 der Deutschen Bundesbahn
Epoche: IV
Bauzeit Modell: 1992 – 1996
LÜP: 12,8 cm
Kupplung: Märklin KKK
Motor: Märklin 60941 HLA
Decoder: Märklin 60972 mLD/3 Multiprotokoll MM/MFX/DCC
Schnittstelle: 21polig nach NEM 660
Beleuchtung: Allglaslampe in BiPin-Sockel

Weitere Details innerhalb der Bildergalerie.

Galerie:

Märklin 36218 BR 216 140-4

Märklin 36218 BR 216 140-4

Vorbild: Diesellokomotive Baureihe 216 der Deutschen Bahn AG (DB AG). Ausführung in verkehrsroter Farbgebung.

Modell: Mit Digital-Decoder mfx und geregeltem Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Kurzkupplungen. Länge über Puffer 18,2 cm.

Umbau: Die Lok wurde mit einem Zimo MX644C Sounddecoder auf Sound umgestellt.

Anmerkungen: Die Lok stammt aus der Märklin-StartUp-Serie, also ein Einstiegsmodell. Dafür ist die Lok allerdings sehr gut verarbeitet, und trägt bewährte Technik wie zum Beispiel den 5-Pol HLA-Motor (c90).

Das Fahrgestell und der Rahmen sind aus Metall, das Gehäuse ist aus wertigem Kunststoff. Die Detaillierung ist für diese Preisklasse wirklich sehr gut. Die Lüftergitter wirken sehr plastisch. Lediglich die Schraube zur Befestigung des Gehäuses ist unverdeckt und deutlich sichtbar.

Mehr kann man zum Straßenpreis von knapp 130,00 Euro beim besten Willen nicht verlangen oder erwarten!

Die Fahreigenschaften sind -dem bewährten Motor und dem Getriebe geschuldet- sehr gut. Der MFX-Decoder trägt sicherlich ebenfalls dazu bei.

Der nachgerüstete Zimo-Sounddecoder spendiert der Lok allerdings noch bessere Langsamfahreigenschaften und natürlich den kernigen Diesel-Sound.

Für mich wieder einmal der Beweis das es möglich ist, eine robuste und halbwegs gut detaillierte Lok zu einem günstigen Preis zu produzieren.
Nietenzähler und Vorbildfanatiker sollten dann lieber 200,00 Euro mehr ausgeben.

Video:

Galerie:

Erweiterte Motorola-Adressen bei MFX-Decodern

Erweiterte Motorola-Adressen bei MFX-Decodern

Märklin sieht hier neben der Haupt-Lokadresse weitere Folgeadressen vor. Auf jeder Folgeadresse sind die Funktionen F1-F4 verfügbar, welche Decoder-Intern auf die Funktionen F5-F8, F9-F12 und F13-F16 gelegt (gemappt) sind.  Der Haken an der Sache ist natürlich der, dass nirgends dokumentiert ist wie viele Folgeadressen es gibt, und wie diese lauten.  Wer also mehrere solche Loks hat, muss diese Adressen per CV-Programmierung ändern (geeignete Zentrale vorausgesetzt). Bei der CU 6021 muss das so oder so gemacht werden, da diese nur die Motorola Adressen 1-80 unterstützt.

Folgende CVs sind hier relevant:

  • CV1 = Basisadresse, zum Beispiel 30
  • CV75 = 1. Folgeadresse, zum Beispiel 31
  • CV17 = 2. Folgeadresse, zum Beispiel 32
  • CV18 = 3. Folgeadresse, zum Beispiel 33
  • CV49 = Steuert die Anzahl der möglichen Folgeadressen, und legt fest ob diese automatisch der Basisadresse folgen, oder über die CVs 75/17/18 geregelt werden

In der CV49 liegt der “Haken”. Da nicht dokumentiert ist, was welche Lok unterstützt hilft nur probieren. Bei älteren Decodern (zum Beispiel auch der ESU LokSound V3 M4) wird nur eine Folgeadresse unterstützt. Allerdings haben ältere Sounddecoder auch meist nicht mehr als 8 Funktionen wofür dann auch zwei Adressen reichen.

Eine Übersicht welche Lok wie viele Adressen erlaubt gibt es nicht, daher hilft hier nur probieren! Bisher geht jedoch IMMER MINDESTENS EINE Folgeadresse, und das reicht i.d.R. für die wichtigsten Funktionen.

Mögliche Werte für die CV49:

  • 80 = Keine Folgeadressen
  • 1 = 1 Folgeadresse automatisch vergeben (also Basisadresse +1)
  • 2 = 2 Folgeadressen automatisch vergeben (also Basisadresse +2)
  • 3 = 3 Folgeadressen automatisch vergeben (also Basisadresse +3)
  • 4 = Keine Folgeadressen (Dieses Register ist doppelt, da es zwei Gruppen an Bits für automatische und manuelle Konfiguration gibt)
  • 5 = 1 Folgeadresse manuell vergeben (Wert in CV75)
  • 6 = 2 Folgeadressen manuell vergeben (Wert in CV17)
  • 7 = 3 Folgeadressen manuell vergeben (Wert in CV18)

Die größten Erfolge habe ich bisher mit der automatischen Vergabe von drei Adressen, also CV49 = 3 erzielt.

Was nun folgt ist von der Art der Steuerung abhängig. Bei der CU 6021 gibt man die gewünschte Folgeadresse ein, und bedient die Funktionen. Bei der Multimaus oder WLANmultimaus legt man einfach eine Lok mit der Adresse an. Nachfolgend ein Beispiel wie es an der Z21 App gemacht wird.

Da ich via iTrain-PC-Steuerung fahre ist das Bedienen der Funktionen sehr einfach, da iTrain die Funktion mit mehreren Adressen ohnehin schon unterstützt. Dennoch muss ich bei der Z21 die Dummy-Loks zuvor anlegen, damit die Zentrale die Adressen, und deren Datenformat kennt.

Ganz neu produzierte Märklin-Loks scheinen nun nach und nach das DCC-Protokoll zu unterstützen. Allerdings ist das nicht immer eindeutig dokumentiert. Für moderne Digitalzentralen hat das den Vorteil, dass keine Folgeadressen benötigt werden, und alle Funktionen direkt angesprochen werden können. Hier sollte man vor dem Kauf die Anleitung online lesen, oder genau schauen was im Katalog steht.

Weitere Details in der Bildergalerie:

 

Roco Z21 Digitalzentrale

Roco Z21 Digitalzentrale

Seit gut einem halben Jahr spielte ich mit dem Gedanken die in die Tage gekommene Märklin CS 2 zu ersetzen. Hierbei muss man allerdings von “jammern auf hohem Niveau” sprechen, da die CS 2 nach wie vor eine moderne Multiprotokoll Zentrale ist.

Die z21/Z21 hatte ich schon länger als Kandidat in Betracht gezogen, da ich das Betriebskonzept, hier insbesondere die Freiheit bei der Herstellerwahl des Zubehörs, und der Kombination aus Hard- und Software interessant fand.

WICHTIG: Es gibt die “kleine” weiße Zentrale z21 für Einsteiger, und die “große” schwarze Z21 für Profis. Dazu später mehr.

Folgende Anforderung hatte ich an die Zentrale gestellt:

  • Geringe Baugröße, Display und Regler sind nicht zwingend notwendig
  • Offene Standards und Unterstützung durch iTrain
  • Protokolle DCC mit RailCom und MM (idealer Weise MM I und MM II)
  • Separates Programmiergleis, aber auch PoM (DCC)
  • Netzwerkinterface und dadurch erhöhte Kompatibilität z.Bsp. für Linux Betriebssysteme
  • Software zur Anbindung von Android Tablet oder Smartphone
  • Möglichst drahtloser Handregler in kompakter Bauform (nicht Smartphone!)
  • Die Zentrale soll System unabhängig sein, also möglichst alle Decoder unterstützen

Nach anfänglicher Skepsis -wir reden hier von einer schwarzen Blackbox für knapp 400,- Euro- gegenüber der Z21 fiel die Entscheidung dann dennoch.

Sicherlich war es etwas bekloppt sich für eine NICHT-MFX-Zentrale zu entschieden, obwohl ich derzeit über 20 Loks mit MFX-Decoder einsetze. Da jedoch der Großteil davon eigens von mir mit Märklin mSD und mSD/3 Decodern ausgestattet wurde, und somit voll DCC-fähig (außer Railcom) sind, bleiben nur noch 7 Loks mit Werksdecodern übrig. Diese können jedoch mittels Folgeadressen mit dem Motorola II Protokoll dennoch gefahren werden.

Hier muss ich jetzt im Nachgang zwar einige Loks anpassen, aber so muss ich immerhin mal wieder jede Lok “in die Hand nehmen” und kann bei der Gelegenheit gleich den Service mit erledigen.

Da die Z21 sogar das Motorola I Protokoll mit 14 Fahrstufen versteht, kann ich auch meine Märklin Messwagen weiterhin betreiben, oder sogar die alten Delta-Decoder ansprechen.

Nun aber zu den technischen Daten zur schwarzen Z21:

Steuert bis zu 9.999 DCC-Lokdecoder
Steuert bis zu 2.048 DCC-Weichendecoder
Einstellbare, stabilisierte Gleisspannung (12-24 V, 3 A) für einen ruhigen Fahrbetrieb
Kompatibel zu allen multiMAUS-Modellen und zur Lokmaus 2
Separater Programmiergleisanschluss mit Zimo-Decoder-Update
Automatische Lok-Erkennung und Rückmeldung via RailCom ©
Viele Schnittstellen: LAN, dreimal X-Bus, Roco-Rückmelder, Loco Net-, CAN- und
Booster-Bus, Sniff er-Bus
Software- und Sound-Updates über das Smartphone

Kompatibel mit allen multiMAUSModellen und der Lokmaus 2.
Viele Schnittstellen: LAN, 3-mal X-Bus, Rückmeldung, LocoNet- und
Booster-Bus, Hauptgleis (rückmeldefähig), Programmier- und Updategleis (rückmeldefähig)
Nachbildungen historischer Führerstände für höchsten Fahrspaß.
Einblendung eigener Hintergrundbilder für eine perfekte Atmosphäre auf den Führerstands-Apps.
Steuerung aller Loks mit DCC oder Motorola-Decoder per Smartphone.
Programmierung der Digitalfunktionen der Loks
Einfache und schnelle Konfiguration der CVs über eine grafische Oberfläche.
Verwaltung der kompletten Lokomotiv-Bibliothek in einer einzigen Anwendung
Steuerung von Weichen, Signalen und vielen anderen Digitalkomponenten

Steuern wie ein Lokführer
Modellbahnsteuerung über Smartphone und Tablet-PC
Eine gemeinsame App für Z21 und z21
Plug & Play System
Fotorealistische Führerstände
Komplette Bibliothek aller Loks, Waggons und Anlagenkomponenten
Für digitale Gleich- und Wechselstrom-Lokomotive ( DCC und MM )
P0M-Programmieren, P0M-Auslesen, CV-Programmieren und CV-Auslesen
Abwärts kompatibel zu allen MultiMAUS-Modellen und zur Lokmaus 2 über X-Bus- Anschluss
LocoNet-, CAN-Bus- und Sniffer-Bus-Anschluss
Programmierendstufe und separate Programmiergleisausgang
Einstellmöglichkeiten der Gleisspannung
Zimo-Decoder Update-Verfahren

Unterschiede z21start / z21 zur Z21:

Bei der z21start handelt es sich um die einfache Version ohne WLAN-Router. Diese ist in den günstigen Startsets enthalten. Durch den Kauf des WLAN Packages kann die z21start sozusagen zur z21 erweitert werden. Hierzu gibt es auch einen Code der sozusagen die Funktionen freischaltet.

Die z21 ist identisch zur z21start, jedoch ist hier im Paket der WLAN-Router bereits enthalten.

Beide Versionen unterstützen folgendes NICHT:

LocoNet-, CAN-Bus- und Sniffer-Bus-Anschluss
Programmierendstufe und separater Programmiergleisausgang
Einstellmöglichkeit der Gleisspannung
Zimo-Decoder Update-Verfahren

Die genauen Unterschiede sind diesem Flyer zu entnehmen: Vergleichsflyer z21 / Z21.

Betrieb der neuen Zentrale:

Da die Anleitungen sehr einfach sind, und alles im Set enthalten ist was man braucht, hier insbesondere das Netzteil welches ja bei Tante M grundsätzlich separat gekauft werden muss, ging der Start locker von der Hand, und die erste Lok bewegte sich bereits nach 5 Minuten über die Anlage.

Auch die Integration der zusätzlich angeschafften WLANmultimaus war in einer Minute erledigt: WLAN-Zugangspunkt auswählen, Passwort eingeben, IP der Z21 eintragen und fertig.

Auf dem (nicht im Lieferumfang enthaltenen) Android-Tablet wurde kurz die Z21 Mobile App installiert. Auch diese ist wirklich intuitiv zu bedienen und ist sehr schnell (zumindest auf meinem Tablet).

Nur eines: Zur Sicherheit wäre es nicht schlecht, wenn unerfahrene PC-Nutzer vielleicht jemand im Hintergrund haben der zumindest weiß was eine IP-Adresse ist. Tiefgreifende Kenntnisse sind wirklich nur in bestimmten Fällen notwendig.

Mein persönliches Fazit:

Das Konzept der Zentrale ist durchaus durchdacht, und in den letzten Jahren (neu ist die Zentrale nicht) weiter gereift. Das Gleissignal wird sauber erzeugt, und ist sowohl Spannungs-, als auch Signalstabil (ich teste immer auf einem Gleis mit bewusst schlechten Kontakten und Interferenzen durch galvanisch getrennte Fremdsignale wie 230 Volt Wechselstom sowie Mobilfunk und WLAN-Einstreuung).

Die Bedienung ist kinderleicht, und auf der Produkt eigenen Webseite Webseite Z21 wirklich hervorragend dokumentiert und erklärt. Es gibt eine umfangreiche FAQ-Datenbank und alles wichtige zum Download.

Die absolut geniale WLANmultimaus sei hier nur am Rande erwähnt, da sie eigentlich nicht Bestandteil dieses Berichts ist.

Positiv:

  • Kleines kompaktes, und edles Design
  • Sehr geringe Wärmeentwicklung
  • Durchdachtes Konzept
  • Sauberes und stabiles Gleissignal
  • Durchdachte Software mit reichlich Ausstattung
  • Alles benötigte ist im Set enthalten
  • Quell-, System,- und Hersteller-Offen
  • Digitalprotokolle MM I / MM II und DCC mit RailCom
  • Unmengen von Zubehör anschließbar
  • Updatefunktion für ZIMO-Decoder
  • Die Zentrale ist sofort nach dem Einschalten verfügbar, keine Boot-Zeit.

Mankos:

  • Bei Märklin-MFX-Loks, hauptsächlich ältere mit Werksdecoder, können theoretisch nur die Funktionen F0(Licht) und F1 – F4 genutzt werden. Über einen Trick lassen sich weitere Funktionen bedienen. Dies funktioniert sogar mit der Alt-Ehrwürdigen Märklin CU 6021. Nähere Informationen dazu in diesem Beitrag.

Negativ:

  • Keine gemeinsame Lokdatenbank für alle Handregler
  • Fast alle Daten werden nicht in der Zentrale, sondern in der App gespeichert. Da die App auf mehreren Endgeräten laufen kann, gibt es unterschiedliche Datenstände. Allerdings können die Daten exportiert, und auf dem anderen Endgerät importiert werden. Unter Android habe ich das erfolgreich getestet. Hierbei ist wichtig, dass man zuerst eine “neue Anlage” in der App anlegen muss, ansonsten funktioniert der Import/Export auf ein anderes Gerät nicht.
  • Mit 360,- bis 450,- Euro Straßenpreis für eine Zentrale ohne Bedienteile und ohne Display sowie fehlendem Zentralem Speicher etwas teuer. Die Vielfältigen Anschlüsse und die anderen Vorteile rechtfertigen aber den Preis.
  • Das Netzwerkinterface beherrscht keinen DHCP-Client, und benötigt offene UDP-Ports im Netz zwischen Z21 und PC und/oder Endgerät. Dies könnte bei manchen unerfahrenen Nutzern zu Problemen führen. Allerdings ist diese Thematik gut dokumentiert.

Ein paar weitere Informationen sind innerhalb der Bildergalerie zu finden:

Tams Red Box Digitalzentrale

Tams Red Box Digitalzentrale

Aus reiner Neugier heraus hatte ich beschlossen die Tams Red Box zu beschaffen und zu testen.

Obgleich mir von vorne herein klar war, dass diese Zentrale niemals meinen Anforderungen gerecht werden würde, habe ich versucht das ganze so objektiv und sachlich emotionslos wie möglich zu betrachten.

Zunächst zu den wichtigsten technischen Daten:

Es gibt die Red Box in drei verschiedenen Versionen:

“Basic” mit 2 USB-Schnittstellen
“Booster” mit integriertem 2,5 A-Booster und mit 2 USB-Schnittstellen
“V24” mit einer USB- und einer seriellen Schnittstelle

Protokolle: Motorola I und II, m3 (M4/mfx) sowie DCC

Und hier beginnt bereits die erste Grätsche. Märklins MFX-Decoder, sowie auch die M4-Decoder (voll kompatibel zu Märklins MFX) von ESU sind mit der Tams-Zentrale nur bedingt einsetzbar.

Die Loks müssen mehr oder weniger kompliziert über die Software CV-Navi in die Zentrale hinein konfiguriert werden. Es erfolgt weder eine selbstständige Anmeldung, noch werden der Zentrale die möglichen Funktionen mitgeteilt. Ist die Lok angelegt lässt sie sich aber selbstverständlich steuern.

Eine Programmierung der MFX-Decoder ist ebenfalls nicht möglich. Nicht einmal die Anfahr- und Bremsverzögerung konnte ich mit der CV-Navi-Software einstellen.

Es bliebe also nur die Alternative die Loks als DCC-Lok anzulegen, was nicht alle Märklin-Loks können, oder sie als MM-II Lok zu betreiben. Letzteres hätte zur Folge das nur noch 27 Fahrstufen statt 126 zur Verfügung stehen, und auch nur 4 Funktionen (weitere über Folgeadressen) zur Verfügung stehen würden.

Das ginge auch nur wenn man zuvor das m3-Protokoll in der Red Box deaktiviert, da Märklin-Decoder sonst nur auf MFX-Signale reagieren. Ob das möglich ist, konnte ich keiner Anleitung entnehmen.

Für mich steht hier klar fest, das die Bezeichnung „m3“ irreführend ist, und das Produkt so nicht beworben werden sollte. Ein unerfahrener Modellbahner könnte daraus schließen, dass Märklin-MFX-Loks sich wie gewohnt anmelden und konfigurieren lassen. Dem ist nicht so!

Nun aber weiter zu den technischen Daten:

Stromversorgung: 12V / 200 mA mittels mitgeliefertem Steckernetzteil

Bei der Version mit Booster wird für den Booster selbst eine separate Stromversorgung benötigt:

16 – 18 Volt Wechselspannung oder 17 – 22 Volt Gleichspannung bei 2,5 Ampere.

Schnittstellen Systemgeräte: EasyNet (RJ 45) und XpressNet (RJ 12)

Schnittstellen Version “Basic” und Version “Booster”: USB-1 Typ Mini-B mit Tams-Kennung und USB-2 Typ B mit SiLabs-Kennung

Hier kommt schon die nächste Grätsche. Bei den USB-Schnittstellen gibt es wohl -je nach Anwendung- Probleme. Dazu müssen dann andere Treiber aus dem Netz geladen und installiert werden. Auch ist einem zunächst überhaupt nicht klar an welche USB-Schnittstelle was angeschlossen werden soll. Nur so viel, an die USB2 kommt der PC, und an die USB 1 kann ein Raspberry Pi angebunden werden. Damit soll es möglich sein, die Red Box per WLAN anzubinden, und über eine zusätzliche kostenpflichtige App via Handy oder Tablet zu steuern. Ich empfinde dieses Konstrukt als unnötig kompliziert. Hätte man der Zentrale direkt ein Ethernet-Interface integriert, könnte man auf zusätzliche externe Hardware verzichten.

So, jetzt mal ganz ehrlich: Eine Mitte 2016 erschienene neue Digitalzentrale ohne integrierte Netzwerkschnittstelle, weder LAN noch WLAN. Und das bei einem Preis zu 220,- Euro (Version mit Booster). Gehts noch? Wie in diversen Blogs zu entnehmen ist, wurde ja bei der Red Box angeblich aus Kostengründen auf die Integration eines Handreglers, Displays und Netzwerkports verzichtet. Schön, das würde ich durchaus akzeptieren. Allerdings muss der Preis dann auch deutlich sinken, und nicht dem der Vorgängerversion entsprechen.

Zum Vergleich: Eine Märklin Mobile Station II 60653 beherrscht MM/MFX (und zwar komplett)/DCC, hat einen Handregler und ein Display. Nun gut, die MS2 hat nur 1,9 Ampere Fahrstrom, keine USB-Schnittstelle und nur Kapazität für 20 Loks, aber selbige ist bereits für knapp 100,- Euro im Netz zu haben und kinderleicht zu bedienen. Auch kann sie um eine weitere ergänzt werden, und noch später, wenn die Anlage wächst an einer CS2/CS3 als Handregler betrieben werden.

Und weiter geht es mit den technischen Daten:

Maximale Anzahl von s88-Modulen: 52 s88 oder s88 kompatible Module (832 Kontakte)

Fahrzeugdecoder-Adressen: Motorola: 255 (1 – 255), DCC: 10.239 (1 – 10239), m3: 16384 (Hinweis von mir: Motorola I nur 80 Adressen)

Fahrstufen: Motorola: 14 oder 27 (a oder b), DCC: 14, 28 oder 128, m3: 128

Funktionen: Motorola: function, f1 bis f4, DCC: f0 bis f28 bzw. f32, m3: f0, f1 bis f14

Zubehördecoder-Adressen: Motorola: 1.020 (1 – 1.020), DCC: 2.040 (1 – 2.040), m3: Es gibt keine MFX Funktionsdecoder

Soweit zu den (wichtigsten) technischen Daten.

Nachdem ich meinen Fuhrpark in die Zentrale eingepflegt hatte, und meine Modellbahnsteuerung entsprechend um konfiguriert hatte, ging es dann mal an den Test mittels automatischem Fahrbetrieb. Während der Test anfangs sehr gut verlaufen war, traten dann im laufenden Betrieb Probleme mit den s88-Rückmeldungen auf. Es kamen ständig falsche Informationen bei iTrain an. Durch die Sicherungsfunktionen von iTrain kam es zum Glück zu keinem Crash.

Offen gesagt war es mir dann nicht mehr danach das Problem weiter zu analysieren. Ich habe seit Jahren vier s88-Module von LDT (RM-88-N). Diese verrichteten schon an diversen Zentralen zuverlässig ihren Dienst, und tun dies auch nach wie vor an einer Märklin 62015 CS2 oder meinem derzeitigen System, dem LDT HSI88 Interface nebst Roco Z21.

Da diese Falschmeldungen auch am s88 Monitor der Tams-Software (ohne iTrain) zu sehen waren sehe ich da als Fehlerquelle eher die Zentrale.

Weitere Tests der angepriesenen Funktionen habe ich mir dann verkniffen, und das Gerät wieder verpackt.

Natürlich wäre es schwachsinnig die Red Box mit einer CS2 zu vergleichen, aber ich hatte auch schon die Vorgängerversion, die Tams Master Control, und diese ziehe ich zum Vergleich her. Wobei man sich selbst da schwer tut, da die Ausstattung der Master Control doch ganz anders war. Ich hatte sie damals mit dem B4-Booster im Einsatz, und war sehr zufrieden.

Im Vergleich zur Tams Master Control, welche ja das ältere Produkt ist, ist an der Red Box sowohl der Fahrregler, als auch das Display verschwunden. Es sind lediglich USB-Schnittstellen hinzu gekommen. Der Preis hingegen ist gleich geblieben. Hätte man der Red Box wenigstens eine LAN-Schnittstelle spendiert, könnte man das mit dem fehlenden Regler verschmerzen.

Insgesamt sehr schade, da mich Produkte aus dem Hause Tams eigentlich immer überzeugen konnten.

Positiv:

– Die Verarbeitungsqualität ist gewohnt gut
– Umweltfreundliche Verpackung
– Anleitung auf CD (gefällt mir besser als der Papierkram)
– Stabiles Gleissignal
– Wärmeentwicklung trotz passiver Kühlung angemessen
– Kompakte Bauweise, benötigt sehr wenig Platz
– Verschiedene Ausführungen der Schnittstellen (V24, USB) somit auch unter Linux einsetzbar
– CV-Navi-Software ist leicht verständlich
– Es können auch Xpressnet-Geräte integriert werden
– Gute Softwarepflege (Updates)

Negativ:

– Nur bedingt taugliche m3/M4/MFX-Unterstützung
– s88-Rückmeldungen in meinem Testfall instabil
– Keine integrierte Netzwerkschnittstelle
– Einbindung von Funkreglern nur über Raspbery Pi + Zusatzapp (kostenpflichtig)
– Kein integrierter Fahrregler
– Kein integriertes Display
– Kein(e) USB-Kabel im Lieferumfang
– Keine Befestigungsmöglichkeit des Geräts
– Preis mit 220,- Euro für die Booster-Version fragwürdig

Mein Fazit:

Gut gemeint, leider nicht durchdacht. Für mich ist nicht wirklich nachvollziehbar wie die Zielgruppe für die Tams Red Box aussehen soll.

Der reine PC-Fahrer wird sich eher nach einer Netzwerkschnittstelle sehnen, um Betriebssystem unabhängig zu bleiben, und um mehrere Rechner (z.Bsp. PC und Notebook oder Tablet) einbinden zu können.

Wer eine kleine Anlage hat, wird eher eine Märklin Mobile Station oder eine z21 von Roco/Fleischmann kaufen, letztere hat auch eine Netzwerkschnittstelle und Apps.

Große Anlagen, welche meist nur noch mit dem PC gefahren werden können schreien ebenfalls nach einer Netzwerkschnittstelle.

Besten Falls noch Besitzer einer 6020/6021 mit dem PC-Interface 6015, aber die werden dann den Handregler und das Display vermissen. Es gibt zwar von Tams Zusatzgeräte womit diese eingebunden werden können, aber wozu? Wenn ich neu kaufe, dann mit dem was ich benötige.

Meiner Meinung nach ist der wichtigste fehlende Punkt die Netzwerkanbindung. Wäre die vorhanden, hätte man ähnlich viele Möglichkeiten wie zum Beispiel mit der Roco Z21 zu einem deutlich günstigeren Preis.

Es bleibt abzuwarten ob Tams hier “Fehler” erkennt.

Bilder:

Märklin 37139 Bayerische D XII

Märklin 37139 Bayerische D XII

Modell:

Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warm-weißen Leuchtdioden (LED). Viele separat angesetzte Details. Länge über Puffer 13,8 cm. Einmalige Serie.

Informationen zum Vorbild:

Die Dampfloks D XII wurden von der Firma Krauss ab 1897 für die Königlich Bayerische Staatsbahn hergestellt. Sie wurden für den Dienst auf den von München ins Gebirge führenden Stichbahnen in mehreren Bauserien mit leicht abweichenden Maßen in insgesamt 96 Exemplaren beschafft, wurden jedoch freizügig in vielen großen bayrischen Bahnbetriebswerken stationiert. Zwei Maschinen mit den Betriebsnummern 2240 und 2252 wurden 1916 an die Pfalzbahn abgegeben, die anderen 94 gelangten später zur Deutschen Reichsbahn und wurden als Baureihe 730–1 mit den Betriebsnummern 73 031–124 eingeordnet.

Die Pfalzbahn beschaffte die mit der dritten Bauserie der D XII fast baugleiche P 2II in 31 Exemplaren in den Jahren 1900 bis 1903, die unter anderem in Neustadt stationiert waren. Drei dieser Loks wurden 1920 an die Eisenbahnen des Saargebiets (SAAR) abgegeben, die übrigen 28 Maschinen wurden als 73 001–028 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Auch die beiden von der Bayerischen Staatsbahn erworbenen Maschinen gelangten zu den SAAR, wo diese im Anschluss an die als 6601–6603 nummerierten Pfalzbahn-Maschinen die Nummern 6604 und 6605 erhielten.

Weitere 37 Maschinen mit wiederum leicht abweichenden Maßen beschafften die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen zwischen 1903 und 1912. Hier erhielten sie die Baureihenbezeichnung D 32, ab 1906 T 5 und ab 1912 T 7 und die Betriebsnummern 2201–2237 (ab 1912 6601–6637). Eines dieser Fahrzeuge übernahm die Deutsche Reichsbahn unter der Betriebsnummer 73 125, die anderen waren bereits vor der Übernahme ausgemustert.

Die 1906 als Einzelstück gebaute Bayerische Pt 2/5 H hatte gezeigt, dass der Einsatz von Heißdampf bei der geringen Kuppelachslast keine deutlichen Vorteile brachte. Daraufhin wurden 1907 nochmals neun Maschinen mit Nassdampftriebwerk als Pt 2/5 N nach gebaut. Diese Maschinen wurden bei der Deutschen Reichsbahn als 73 131 bis 73 139 eingeordnet.

Die bei den Saar-Eisenbahnen verbliebenen Pfälzer Lokomotiven und die von der DR übernommenen Pt 2/5 N, T 7 und P2II wurden zwischen 1925 und 1935 ausgemustert. Auch die D XII wurden bis 1941 ausgemustert.

Bei 73 076 und 73 111 ist eine Nachnutzung als Heizlok belegt. 73 076 wurde als Heizlok Nürnberg Nr. 701.002 (nach anderen Quellen als Waschlok im Bw Ansbach, Abstellung 1948), 73 111 für Gleisbauzüge als Heizlok Nürnberg Nr. 701.003 verwendet.

Video:

Galerie:

Märklin 37661 E52 30

Märklin 37661 E52 30

Modell:

Mit Digital-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. Eingebautes Geräuschmodul Druckluftsignalhorn. Spitzensignal digital schaltbar. Druckluftsignalhorn mit Control Unit 6021 digital zuschaltbar. Im konventionellen Betrieb ist das Spitzensignal funktionsfähig. 2 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Länge über Puffer 19,8 cm.

Umbau:

Trotz der einigermaßen guten Fahreigenschaften des 6091-Decoders, und der recht nett klingenden Pfeife wurde die Lok auf einen “echten” Sounddecoder, einen Märklin mSD/3 MM/MFX/DCC Sounddecoder umgerüstet.

Die enorme Verbesserung der Langsamfahreigenschaften, und dem nunmehr kaum noch hörbarem Motor machen die Investition von 86,50 Euro für den Decoder absolut lohnenswert!

Geschichte:

Die Baureihe EP 5 (ab 1927: Baureihe E 52, ab 1968: Baureihe 152) war eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugverkehr der Deutschen Reichsbahn (DR) und der Deutschen Bundesbahn (DB).

Im ersten von der Deutschen Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge war auch eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugdienst auf den elektrifizierten Strecken in Bayern vorgesehen. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2’BB2’-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive Baureihe E 91.

Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Das Triebwerk wurde in einem durchgehenden Rahmen in zwei Gruppen angeordnet. Jede Gruppe besitzt zwei Motoren, die über Zahnräder eine gemeinsame Vorgelegewelle antreiben. Diese treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Um die zulässigen Achslasten nicht zu überschreiten, erhielten die Maschinen je ein zwei achsiges Vorlauf- bzw. Nachlauf-Drehgestell. Drei der vier Treibachsen sind Seitenbeweglich gelagert. Auf dem Rahmen ist der Lokomotivkasten mit den beiden Endführerständen aufgebaut. An den Stirnwänden gab es Stirnwandtüren mit Übergangsblechen, die später aber entfernt wurden. Die Aufbauten hatten ursprünglich einen braunen Anstrich, das Fahrgestell war Schwarz, die Räder rot.

Der Fahrzeugteil wurde von Maffei und die elektrische Ausrüstung von WASSEG, einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW, hergestellt.

Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 und 1925 an die Gruppenverwaltung Bayern der DR, die sie noch als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501–535 in Betrieb nahm. Im Jahre 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01–35. Die Fahrzeuge wurden ausschließlich bei bayerischen Einsatzstellen beheimatet. Bis 1945 wurden die E 52 02, 31 und 35 kriegsbedingt ausgemustert.

Die DB übernahm die übrigen Maschinen, bis 1950 schieden dann noch die kriegsbeschädigten E 52 01, 29 und 32 aus. Die verbliebenen 29 Maschinen erhielten 1968 die Bezeichnung Baureihe 152. Als durch das Neubauprogramm der DB neue, leistungsfähige Elektrolokomotiven in ausreichender Zahl zur Verfügung standen, wurden diese schweren Maschinen jedoch schnell entbehrlich. In den 1960er Jahren war die Reihe u. a. beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet und im Personenzugverkehr zwischen Nürnberg und Treuchtlingen eingesetzt. Bereits im Februar 1973 wurde mit 152 014 die letzte Maschine dieser Baureihe ausgemustert.

Die E 52 war mit 140 Tonnen die schwerste E-Lok, die je in Deutschland lief, nicht die DR-Baureihe E 95, wie oft behauptet wird.

Die Baureihenbezeichnung 152 wurde 1996 von der Deutschen Bahn AG wieder für einen neuen Lokomotivtypen verwendet, siehe DB-Baureihe 152.

Zunächst wurden mehrere 152, ihrer Treibstangen beraubt, als Trafoloks eingesetzt. Diese Einsätze endeten Mitte der 1980er Jahre.

Von den 35 gebauten Loks der Baureihe E 52 blieb nur eine Maschine erhalten. Die E 52 34 befindet sich heute, beschriftet als EP 5 21534, nicht betriebsfähig im Besitz des DB-Museum Nürnberg und ist seit Mai 2014 wieder in der Fahrzeughalle II des DB Museums Nürnberg zu sehen.

Video:

Galerie:

LDT High Speed Interface-88 USB

LDT High Speed Interface-88 USB

Beim HSI-88-USB handelt es sich um ein Rückmeldeinterface vom s88-Rückmeldebus zur USB-Schnittstelle eines Computers.

Dabei verfügt das Interface über drei s88-Busstecker. Dies bietet den Vorteil der schnelleren s88-Busbearbeitung und der Möglichkeit, drei Busstränge auf der Anlage zu bilden.

Die Rückmeldeereignisse gelangen dabei schnell über die USB-Schnittstelle und ohne den Umweg über die Digitalzentrale direkt zum PC.

Technische Daten laut Hersteller:

Schnelle (1.1/2.0 Full-Speed USB-Anschluss), galvanisch getrennte Verbindung zum Computer über USB.

Alle USB-Geräte benötigen sog. USB-Gerätetreiber, die sich für das HSI-88-USB auf der beiliegende CD „USB-Drivers for DiCoStation and HSI-88-USB“ befinden.

Durch 3 Rückmeldestränge verdreifacht sich außerdem die Lesegeschwindigkeit des s88-Rückmeldebusses.
3 Rückmeldestränge bedeutet aber auch, einfachere Anordnung der Rückmeldemodule unter Ihrer Anlage.

Es können maximal 31*16 Rückmeldekontakte überwacht werden. Pro Busstrang maximal 31*16, jedoch können in der Summe über alle drei Stränge nicht mehr als 31*16 Kontakte eingelesen werden.

Neben allen Standardrückmeldemodulen wie s88 von Märklin oder unseren RM-88-N / RM-DEC-88, können Sie natürlich auch unsere Rückmeldemodule mit Optokopplereingängen RM-88-N-O / RM-DEC-88-Opto und unsere Rückmeldemodule mit integrierten Gleisbelegtmeldern RM-GB-8-N / RM-GB-8 am HSI-88 betreiben.

Persönliche Anmerkungen:

Ich setze das Interface deshalb ein, weil ich mit meinen S88-Rückmeldungen direkt über die Märklin Central Station 2 immer wieder Probleme durch Falschmeldungen oder sogar Störungen von Loks hatte.

Seit der Entkopplung der Rückmeldungen weg von der CS über das HSI 88 funktioniert das Rückmeldesystem einwandfrei.

Mit dem Kauf einer Softwarelizenz wird das HSI88 zu einer DiCo-Station. Wird dann an das Modul ein Booster angeschlossen, kann es als PC-gestützte Digitalzentrale fungieren, sodass keine weitere Digitalzentrale mehr notwendig ist.

Zur Qualität und Verarbeitung von LDT braucht nicht viel erwähnt werden. Beides ist wie immer Top.

Galerie:

gebrauchtemodellbahn.de

gebrauchtemodellbahn.de

Wer auf der Suche nach einem zuverlässigen Online-Händler für gebrauchte Modellbahnartikel ist, der wird unter gebrauchtemodellbahn.de fündig.

Neben der Qualität der Ware (die Artikel sind wirklich sehr gut dokumentiert und beschrieben) ist auch der Preis, und der unschlagbar schnelle Versand wirklich Top!

Die Ware kommt stets sicher verpackt und immer wieder mit kleinen, aber feinen Zugaben zu Euch.

Video:

Umbau Märklin 3767 BR 118 034-8

Umbau Märklin 3767 BR 118 034-8

Die Lok wurde von einem 6090 Decoder auf einen Märklin mSD/3 Sounddecoder umgerüstet. Da Märklin keine Sounds für die 118 zur Verfügung stellt, wurde anschließend auf einen ESU LokSound V4 Sounddecoder umgerüstet.

Beschreibung: Schnellzug Elektrolokomotive der Baureihe 118

Betriebsnummer: 118 034-8 der Deutschen Bundesbahn in der Epoche III

Antrieb: Märklin c90 5-Pol Hochleistungsantrieb

Decoder: ESU LokSound V4 MM/DCC

Schnittstelle: 21-Polig nach NEM660

Beleuchtung (Typ): Konventionell T1-BiPin 22V/24mA in BiPin-Sockel

Beleuchtung (Funktion): 3-Licht Spitzensignal, mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar

Kupplung: Beidseitig Kurzkupplungsschacht nach NEM362

Länge über Puffer: 195 mm

Bauzeit Modell: MHI-Sonderserie 1993

Details zum Umbau in der Bildergalerie.

Video:

Bilder:

Märklin 3767 BR 118 034-8

Märklin 3767 BR 118 034-8

Modell:

Fahrwerk und Gehäuse aus Guss, 5-Poliger Hochleistungsantrieb (c90), 3-Licht Spitzensignal beidseitig mit der Fahrtrichtung wechselnd, Motorola Digitaldecoder 6090, Höchstgeschwindigkeit und Anfahr-/Bremsverzögerung über Poti einstellbar, Kurzkupplungsschächte nach NEM362, umschaltbar auf Oberleitungsbetrieb, Länge über Puffer 195 mm.

Umbau:

Die Lok wurde auf einen Märklin mSD/3 Sounddecoder umgerüstet. Da bereits ein c90 Hochleistungsantrieb verbaut war, war es nicht notwendig den Motor umzurüsten. Hier geht es zum Umbaubericht

Vorbild:

Für den Einsatz im hochwertigen Schnellzugdienst gab die Deutsche Reichsbahn (DR) 1933 bei der AEG die elektrischen Lokomotiven der Baureihe E 18 in Auftrag.

Die 150 km/h schnellen Lokomotiven sind 16,92 m lang und entwickeln eine Stundenleistung von 3040 kW. Die elektrische Ausrüstung lehnte sich weitgehend an die E 04 an. Zur Entlastung des Lokführers wurde eine Feinreglersteuerung mit einem elektrischen Antrieb versehen .

Die auf der Pariser Weltausstellung 1937 vorgestellte E 18 22 erhielt als leistungsfähigste elektrische Einrahmenlokomotive drei Grand Prix und ein Ehrendiplom.

Von den bis 1939 bestellten 92 Maschinen wurden, bedingt durch den Zweiten Weltkrieg, nur 53 gebaut. Aus vorhandenen Teilen konnten 1955 von AEG und Krupp noch zwei Lokomotiven hergestellt werden.

Nachdem sie im Laufe ihrer Einsatzzeit in zahlreichen Bahnbetriebswerken stationiert waren, wurden die bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen Lokomotiven zum Sommerfahrplan 1974 beim BW Würzburg zusammengezogen. Im Sommer 1984 endete der Planeinsatz der nun als BR 118 bezeichneten Lokomotiven bei der DB.

Die Deutsche Reichsbahn (DR) übernahm sechs Maschinen, zwei Loks blieben in Österreich.

Video:

Galerie:

Märklin 39104 BR01 1053

Märklin 39104 BR01 1053

Vorbild:

Schnellzuglokomotive Baureihe 01.10 der Deutschen Bundesbahn (DB). Dreizylinder-Hochleistungslokomotive mit Kohlefeuerung, Umbau-Ausführung mit Neubaukessel.

Geschichte:

1937 beschaffte die Deutsche Reichsbahn 55 stromlinienverkleidete Dampflokomotiven der Baureihe 1.10, eine der stärksten deutschen Dampflokomotiven.

1945 wurden bei allen Maschinen die für die Wartung hinderlichen Verkleidungen entfernt.

In den 50er Jahren wurden geschweißte Hochleistungskessel eingebaut, 34 Lokomotiven dieses Typs wurden auf Ölhauptfeuerung umgebaut.

So erreichten die Umbau-Lokomotiven ein im Vergleich zu Diesel- und E-Loks konkurrenzfähige Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.

1968 wurde die Baureihenbezeichnung der Lokomotiven mit Kohlehauptfeuerung auf BR 011 geändert; Maschinen mit Ölhauptfeuerung bekamen die Bezeichnung BR 012.

Eine der noch vorhandenen, die 01 1066, wird von den Ulmer Eisenbahnfreunden (UEF) betriebsfähig gehalten, auch nach einem schweren Drehscheiben-Unfall Anfang 1996.
Sie ist von weitem erkennbar am Oberlicht-Aufsatz auf dem Führerhaus und an den blanken Kesselringen.

Modell:

Mit Digital-Decoder, Hochleistungsantrieb C-Sinus, Fahrwerksbeleuchtung und Geräuschgenerator. 3 Achsen angetrieben. 2 Haftreifen. Rauchsatz 7226 nachrüstbar. Spitzensignal und Rauchsatzkontakt konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Geschwindigkeitsabhängiges Dampflok Fahrgeräusch, Fahrwerksbeleuchtung sowie Pfeifsignal mit Control Unit 6021 digital schaltbar. Kesselringe farblich ausgelegt. Pufferteller-Warnanstrich. Länge über Puffer 27,7 cm. Einmalige Serie.

Video:

Galerie:

Märklin 60215 CS2 Insight

Märklin 60215 CS2 Insight

An meiner CS2 hatte ich das Problem, dass das Touch-Display schon bei leichtem Druck, also quasi normaler Bedienung nach unten nachgab, und so all zu oft nicht die gewünschte Funktion gegeben war.

Also wurde die CS2 zerlegt, und das Problem analysiert. Die Verursacher wurden schnell gefunden: zwei Schaumstoff-Puffer welche nicht mehr genug Druck aufbauen.

Dies hat zur Folge, dass beim Druck auf den Touch im unteren Drittel des Displays die komplette Displayeinheit um einige Millimeter in das Gehäuseinnere gedrückt wurde.

Da ich die CS2 lange Zeit nur mit dem beigelegten Stift bedient hatte, fiel mir das nie auf. Erst bei zunehmender Bedienung mit dem Finger trat der oben beschriebene Effekt auf.

Abhilfe schaffte hier der Einbau von fünft Möbel-Filzgleitern auf der Rückseite des Displays.

Weitere Details sind innerhalb der Galerie beschrieben.

Galerie

Märklin 46459 Chlorgas-Kesselwagen

Märklin 46459 Chlorgas-Kesselwagen

Vorbild:

4-achsiger Chlorgas-Kesselwagen als Privatwagen der Firma On Rail GmbH, eingestellt bei der Deutschen Bahn AG (DB AG). Betriebszustand im Winter 2005/2006.

Modell:

Detailliertes Fahrgestell mit durchbrochenem Rahmen. Drehgestelle nach Bauart Minden-Dorstfeld. Angesetzte Bremserbühne und typspezifisch angesetzte seitliche Aufstiegsleiter mit Plattform. Authentische Gebrauchsspuren. Länge über Puffer 14,6 cm. Gleichstromradsatz E700580. Trix-Express-Radsatz E33357811.

Highlights:

  • Mit authentischen Gebrauchsspuren
  • Einmalige Serie.

Persönliche Anmerkung:

Die Radsätze sind ebenfalls patiniert. Da ich jedoch auf meiner Anlage digital mit Rückmeldungen fahre, habe ich diese von den Radsätzen entfernt. Ich gehe zwar davon aus dass die Patina sich selbst von den Spurkränzen reibt, aber die Sauerei will ich nicht auf meinen Gleisen haben.

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Märklin 37203 V120 001

Märklin 37203 V120 001

Modell:

Diesel-Druckluft-Lokomotive V120 001 (V32 01) der DRG. 3 Achsen angetrieben, 2 Haftreifen, 5poliger HLA-Antrieb,
2-Licht Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar, 6090-Digitaldecoder, Länge über Puffer 18,5 cm.

Umbau:

Die Lokomotive wurde mit einem Märklin mSD Sounddecoder ausgestattet.
Da es keine Tonaufzeichungen gibt, und keine der Maschinen mehr existiert, wurde ein fiktiver Sound (der einer V140, modifiziert) aufgespielt.

Vorbild:

1924 erteilte die DR einen Auftrag zur Entwicklung einer leistungsfähigen Diesellokomotive für den Personenzugdienst auf Haupt- und Nebenbahnen.
Da die heute übliche elektrische oder hydraulische Leistungsübertragung noch nicht entwickelt war, wurde das für große Diesellokomotiven entscheidende Problem der Kraftübertragung zwischen Motor und Rädern über ein pneumatisches System gelöst.

Ein aus dem U-Boot-Bau stammender 6-Zylinder-Dieselmotor von MAN war mit einem zweistufigen Verdichter gekoppelt, der Luft auf 7 bar verdichtete.
Diese Luft wurde von den Motorabgasen in einem Wärmetauscher auf 350 °C erhitzt, um die beim Verdichten als Wärme verlorengegangene Energie wieder zuzuführen.
Dieser Wärmeverlust ist ein prinzipieller Nachteil der pneumatischen Kraftübertragung.

Die Pressluft wurde nun einem Triebwerk zugeführt, wie es auch für Dampflokomotiven verwendet wurde: Zwei Zylinder mit 700 mm Durchmesser arbeiteten auf die mittlere von drei gekuppelten Achsen.
Die Steuerung entsprach der Bauart Heusinger.

Der Aufbau der Lokomotive war kastenförmig mit zwei Endführerständen, da auf Grund des Aufbaus ein Betrieb nur vom jeweils in Fahrtrichtung vorderen Führerstand ohne Einschränkungen möglich war.
An den Stirnseiten befand sich je ein großer Kühler für den Motor.

Die Probefahrten führten zu mehreren Änderungen, so dass die 1927 gebaute, zunächst als V 3201 bezeichnete Lokomotive erst 1929 in Dienst gestellt wurde.
Sie wurde der Reichsbahndirektion Stuttgart zugeteilt und 1930 in V 120 001 umgezeichnet (entsprechend der Motorleistung von 1.200 PS).

Die Lokomotive bewährte sich nicht und wurde schon 1933 aus dem Dienst genommen. An ihrer Stelle entwickelte man die V 140 001 mit hydraulischer Kraftübertragung.

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Galerie:

Umbau Märklin 37210 V140 001

Umbau Märklin 37210 V140 001

BR V 140 der Deutschen Bundesbahn, Gussgehäuse, alle Achsen angetrieben. Achsfolge 1C1. Lichtwechsel 3xgelb/2xrot mit der Fahrtrichtung wechselnd. Länge über Puffer 166 mm. Kurzkupplungsaufnahme. Märklin 5-Poliger Hochleistungsantrieb und 6090 Digitaldecoder.

Die Lok wurde von mir mit einem Märklin mSD Sounddecoder 60947 (2. Generation vor dem mSD/3) und zwei Lautsprechern ausgestattet.

Des Weiteren wurde eine 21polige ESU-Schnittstellenplatine eingesetzt, und die Stirnbeleuchtung mittels AUX1 und AUX2 individuell ein/um/abschaltbar zu machen.

Die einzelnen Arbeitsschritte sind innerhalb der Galerie erklärt.

Video:

Galerie:

Märklin 37210 V140 001

Märklin 37210 V140 001

Modell:

BR V 140 der Deutschen Bundesbahn

Gussgehäuse, alle Achsen angetrieben. Achsfolge 1C1. Lichtwechsel 3xgelb/2xrot mit der Fahrtrichtung wechselnd. Länge über Puffer 166 mm. Kurzkupplungsaufnahme. Märklin 5-Poliger Hochleistungsantrieb.

Umbau:

Die Lok wurde von mir mit einem Märklin mSD Sounddecoder (2. Generation vor dem mSD/3) und zwei Lautsprechern ausgestattet.

Vorbild:

Nach nur achtmonatiger Bauzeit wurde diese grundlegend neue Lokomotive im Juli 1935 in Dienst gestellt.

Damit war die V140 die erste Groß-Diesellokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung.

Krauss-Maffei sowie das Reichsbahn-Zentralamt in München und die Firma BBC, MAN und Voith waren an der Entwicklung und dem Bau dieser Maschine beteiligt.

Der Dieselmotor entwickelte bei 700 U/min eine Leistung von 1400 PC.

Das Voith-Flüssigkeitsgetriebe mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen übertrug diese Leistung auf die Blindwelle.

Bis 1953 wurde die Lokomotive im Raum Frankfurt eingesetzt. Seit 1970 befindet sie sich im Deutschen Museum in München.

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Märklin 2866 Junkers Flugzeug-Transport-Zug

Märklin 2866 Junkers Flugzeug-Transport-Zug

Vorbild:

Flugzeug-Transport-Zug zum Gedenken an Prof. Hugo Junkers. Tenderlokomotive Baureihe 80 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn.

Modell:

Fahrgestell und Aufbau aus Metall. Märklin-Standard-Motor (3-Pol Trommelkollektor mit Feldspule). Drei Achsen angetrieben. Elektronische Umschaltung der Fahrtrichtung. Beleuchtetes Zweilicht-Spitzensignal, mit der Fahrtrichtung wechselnd. Norm-Kupplungsaufnahmen mit Kulissenführung. Austauschbare Kurzkupplungen.

Zwei Flachwagen Bauart Sm „Augsburg“ der ehemaligen DRG. Halterungen zum Transport zerlegter Flugzeuge. Norm-Kupplungsaufnahmen. Austauschbare Kurzkupplungen.

Zwei gedeckte Güterwagen Bauart G 10 und Gr 20 „Kassel“. Privatwagen der Junkers Flugzeugwerke Dessau. Schiebetüren zum Öffnen. Kurzkupplungen.

Alle Fahrzeuge in Sonderausführung, einzeln nicht erhältlich. Betriebszustand um 1928 (Epoche II). Länge des Zuges 67 cm.

Flugzeug-Modell Junkers F13 (Bausatz) in Sonderausführung vorgesehen zum Beladen des Flugzeug-Transport-Zuges.

LKW-Modell Mercedes als Werksfahrzeug der Junkers Werke Dessau.

Vorbildinformationen zur BR 80:

Die 575 PS starken, und 45 km/h schnellen Tenderlokomotiven der BR 80 waren für den Verschiebedienst in mehreren großen Personenbahnhöfen vorgesehen.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) beschaffte von 1927 bis 1929 insgesamt 39 Exemplare dieses Dreikupplers.

Die Baureihe gehört damit zu den ersten Lok-Typen, die nach den Vereinheitlichungsgrundsätzen der Reichsbahn gebaut worden sind.

Nach 1945 gelangten 17 Maschinen zur Deutschen Bundesbahn (DB). Die Letzte wurde 1965 ausgemustert.

Umbau:

Die Lok wurde auf einen Märklin 60941 Hochleistungsantrieb und einen Märklin 60975 mSD/3 MFX-Sound-Decoder umgerüstet.

Galerie: