Märklin 37060 EP 3-6 20102

Märklin 37060 EP 3-6 20102

Vorbild:

Reihe EP 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.). Ursprungsausführung mit Dampfheizkessel für Personenzüge.

Modell:

Mit Digital-Decoder und einstellbarem Hochleistungsantrieb. 3 Achsen und Blindwelle angetrieben. 2 Haftreifen. Asymmetrisch angeordnete Altbau-Dachstromabnehmer. Nachbildung des Dampfheizkessels, eingerichtet für Rauchsatz 72270. Rauchsatz mit Control Unit 6021 digital zuschaltbar. Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital zuschaltbar. Länge über Puffer 14,3 cm.

Umbau:

Die Lok wurde von mir mit einer 21-Poligen Schnittstelle und einem Märklin mSD/3 Sounddecoder ausgestattet. Der Motor der Lok ist leider sehr grob und ruppig. Da war viel Einstellarbeit an der Motorsteuerung notwendig, damit die Lok sauber anläuft.

Im mittleren und oberen Geschwindigkeitsbereich lief sie bereits mit ihrem Ursprungsdecoder, einem 6090 recht gut.

Zur Unterbringung von Schnittstelle und Decoder samt Lautsprecher wurde ein großes Metallchassis welches in der Lok als Träger für die ursprüngliche diente entfernt. Das macht die Lok zwar um einiges leichter, die Traktion wird aber dennoch gut auf die Gleise gebracht.

Weitere Details hier im Beitrag.

Geschichte:

Für die Gebirgsstrecke Freilassing-Berchtesgaden wurden 1914 von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B) vier spezielle Personenzuglokomotiven beschafft.

Der Antrieb erfolgt von einem Wechselstrom-Reihenschlussmotor über schräge Treibstangen auf eine Blindwelle und über Kuppelstangen auf drei Treibachsen. Mit einer Leistung von 690 kW erreichten die Maschinen in der Ebene eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, sie waren aber auch für kurven- und steigungsreiche Strecken mit Rampen mit bis zu 40 Steigung konzipiert.

Für die Zugheizung war ein koksbefeuerter Heizkessel eingebaut, dadurch entstand die auffällige einseitige Anordnung der Scherenstromabnehmer.

Von der DRG wurden vier Lokomotiven als Baureihe 36 übernommen. Aufgrund ihrer guten Laufeigenschaften waren sie fast 25 Jahre in Betrieb und wurden erst 1941 ausgemustert. Die 3602 wurde nach ihrer Ausmusterung zum Schneepflug Mü 6453 für das Bw Garmisch-Patenkirchen umgebaut.

Video:

Galerie:

Roco 14134 B BR420

Roco 14134 B BR420

Modell: Elektrotriebwagen der Baureihe 420 der Deutschen Bundesbahn. 5-Poliger Motor, 3-Licht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter, mit der Fahrtrichtung wechselnd. 3-Polige, elektrische, trennbare Kupplungen zwischen den Einheiten. Nachbildung der Scharfenberg-Kupplung an den Steuerwagen. 3-Leiter-Wechselsrom-Modell mit eletromechanischem Umschalter. Innenbeleuchtung nachrüstbar. Länge: 775 mm. Bauzeit von 1979 bis 1980.

Vorbild: Die Baureihe 420 ist eine Baureihe von Elektrotriebzügen für den S-Bahn-Verkehr in den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Rhein-Ruhr (Köln–Dortmund).

Das Fahrzeug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, zwei Endwagen und einem Mittelwagen (Baureihennummer 421); zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. An den Endwagen sind Scharfenberg-Kupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. So sind die im deutschen S-Bahn-Betrieb möglichen Konfigurationen von Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) schnell herstell- und auflösbar.

Betriebsnummern: 420 047-3 / 421 047-2 / 420 547-2

Umbau: Das Triebfahrzeug wurde von mir digitalisiert, und mit einer 21-Poligen Schnittstelle, sowie einem Märklin mSD/3 MM/MFX/DCC Sounddecoder ausgestattet. In Kürze folgt noch die Innenbeleuchtung mittels fertiger Module mit integriertem Funktionsdecoder welcher dann auch die Schlusslichter digital steuert. Dies ist derzeit nicht möglich, da die Pole der Fahrzeugkupplungen nicht ausreichen. Hier geht es zum Umbaubericht.

Bilder:

BRAWA 44147 elT 1017 (ET89) der DRG

BRAWA 44147 elT 1017  (ET89) der DRG

Katalogdaten:

Elektrotriebwagen Baureihe elT 1017 der DRG (Rübezahl), Epoche II, Betriebs-Nr.: elT 1017, mit Schneepflug.

Ausführung für Wechselstromsystem, mit eingebautem lastgeregeltem Premium-Digitaldecoder.

– für Sound vorbereitet
– Feinste Nieten und Gravuren
– Speichenräder aus Zinkdruckguss, fein detaillierte Drehgestelle
– epochengerechte Beleuchtung, mehrteilige Lampengehäuse
– vorbildgerechte Dachausrüstung, farblich abgestimmt
– fein gravierte Lüftergitter
– Chassis aus Zinkdruckguss
– Innenbeleuchtung eingebaut
– mit Inneneinrichtung ausgestattet
– filigrane Stromabnehmer, elektrisch voll funktionsfähig
– vorbildgerechte, unterschiedliche Raddurchmesser
– Schneepflug: nach Abnahme des Steckteils BRAWA Bügelkupplung voll funktionsfähig, Kurzkupplungen nur eingeschränkt verwendbar

Technische Daten:

Spur: H0
Bahn-Gesellschaft: DRG
Epoche: II
Stromsystem: Wechselstrom AC, Digital-Decoder, Motorola/Märklin-Format (auch DCC)
Schnittstelle: Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge mit 21pol. Steckvorrichtung
Motor: 5-pol. Motor mit Schwungmasse
Übertragung: Kardan auf zwei Drehgestelle, eine Achse mit Haftreifen
Länge über Puffer: 251,7 mm
Mindestradius: 360 mm
Kupplung: Schacht NEM 362 ohne KK-Kinematik
Spitzenlicht: 3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd
Inneneinrichtung: Ja, mit Innen- und Führerstandsbeleuchtung ausgestattet
Umschaltbar auf Oberleitungsbetrieb: Ja
Erscheinungsdatum: Q2/2012
Geschichte:
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg plante man in Preußen die Elektrifizierung einiger schlesischer Gebirgsstrecken, darunter auch der sogenannten “Zackenbahn” (nach dem Fluss Zacken) Hirschberg-Polaun.
Bei einer Bewährung der noch jungen Traktionsart versprach man sich aufgrund der schwierigen topographischen Verhältnisse erhebliche Einsparungen und eine günstigere Betriebsführung.
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte aber einen schnellen Abschluss der Arbeiten und so kam es erst 1923 zur durchgehenden Betriebsaufnahme. Da die Betriebsführung mit lokbespannten Zügen aufgrund des wechselnden Verkehrsaufkommens sehr umständlich war, kamen früh Überlegungen auf den Betrieb mit Triebwagen durchzuführen.
Die gute Eignung der ursprünglich für den Berliner Vorortverkehr beschafften ET 88, die zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt verkehrten, bewogen die DRG weitere vierachsige elektrische Triebwagen zu beschaffen. 1927 lieferten die WUMAG in Görlitz in Zusammenarbeit mit LHW Breslau und den SSW-Werken insgesamt 11 Triebwagen, die zu dem Symbol der elektrischen Zugförderung in Schlesien werden sollten. Die markanten Fahrzeuge mit den offenen Einstiegsbühnen und Maximum-Drehgestellen wurden von der Bevölkerung “Rübezahl” getauft, ein Name der eigentlich einen launischen Berggeist des Riesengebirges bezeichnet.
Die anfänglich grün lackierten und als “Breslau 511-521” bezeichneten Triebwagen wurden immer paarweise mit bis zu acht leichten Einheitsnebenbahnwagen als Beiwagen eingesetzt. Zwischen Josephinenhütte und Grünthal verkehrte dann wegen des geringen Bedarfs ein Triebwagen solo.
Der größte Ansturm an Reisenden war immer an Wochenenden mit schönem Wetter und zur Wintersportzeit. Hier verkehrten dann bis zu drei Triebwagen mit zwölf Beiwagen. Anfang der 30er Jahre erhielten die Triebwagen dann die neue Bezeichnung elt 1011-1019 und den zweifarbigen Triebwagenanstrich.
Testbericht:
Optisch ist der Triebwagen ein echter “Hingucker”. Es sind sehr viele feine Details angesetzt. Allem voran die Schläuche an den jeweiligen Geländern der Stirnseiten. Das Gehäuse und die Anbauteile sind aus Kunststoff. Das macht sich leider an der Dachausrüstung deutlich bemerkbar. Die Hochspannungsleitung ist ebenfalls nur aus Kunststoff und liegt -zumindest bei meinem Modell- sogar auf dem Dach statt der Isolatoren auf. Die Leitung ist hier jeweils auch nur eingeklemmt und nicht gut befestigt. Die Stromabnehmer sind sehr filigran und damit mit Vorsicht zu behandeln. Die Bedruckung ist lupenrein.
Der Motor ist durchzugsstark. Die Kraft wird gut übertragen sodass der Triebwagen problemlos Steigungen und Wendeln meistert. Allerdings wird der Motor mit zunehmenden Fahrstufen sehr laut. Die Anfahrgeschwindigkeit ist zu hoch, sodass der Treibwagen sich bei Fahrstufe 1 ruckartig in Bewegung setzt. Das sollte aber mittels CV-Feintuning am Decoder (ESU LokPilot V4) besser hinzubekommen sein. Insgesamt ist das Fahrverhalten aber ausgewogen und vorbildgerecht nicht zu schnell.
Die gesamte Beleuchtung ist nicht so grässlich grell. Auch die Innenbeleuchtung ist angenehm gedämpft, und in der Lichtfarbe angenehm, sodass man sich als echter Passagier in der Tat wohlfühlen würde.
Der Schleifer ist leider sehr schlecht gelöst, sowohl von der Position, als auch von der Größe und Qualität. Der Unterteil des Schleifers kann sich aus den Kupferfedern herausschieben, und so zu Kurzschlüssen und Entgleisungen führen. Hier sind sauber verlegte Gleise Pflicht! Doppelkreuzungsweichen bringen den Triebwagen deutlich ins Schlingern, hier sind Entgleisungen möglich.
Beim Mapping des Decoders wurde etwas gespart. Es fehlt zum Beispiel die Möglichkeit zur Aktivierung der Direktsteuerung (ABV aus). Es steht nur die Variante Rangiergang mit abgeschalteter ABV (ESU-Standard) zur Verfügung. Auch dies lässt sich jedoch nachträglich mittels CV-Änderung einrichten.
Den Triebwagen gibt es auch als Version mit Sound-Decoder (ESU LokSound V4) unter der Artikelnummer 44149 sowie in Gleichstromversionen.
Fazit:
Für mich ein durchaus gelungenes Modell von BRAWA. Wirkliche Mängel sehe ich nur am schlecht gelösten Schleifer und der etwas zu laute Motor. Die Dachausrüstung könnte schöner sein, dann würde sie auch im Verhältnis zum hervorragend detaillierten Rest des Triebwagens passen. Dennoch bekommt man ein wirklich schönes Modell welches sich durch das erhabene Aussehen sehr schön über die heimische Anlage steuern lässt.
Bilder:

Roco 14143 BR 116 019-1

Roco 14143 BR 116 019-1

Roco 14143 BR 116 019-1 der Deutschen Bundesbahn. Dieses Modell wurde zwischen 1976 und 1982 gebaut.

Die Lokomotive wurde von analog auf Digital umgebaut. Hier geht es zum Umbaubericht.

Vorbildinfos:

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 16 (ab 1968: Baureihe 116) wurden von der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft beschafft und waren für Schnellzüge konzipiert.

Die Lokomotiven wurden zunächst gemäß dem bayerischen Gattungsschema für Elektrolokomotiven mit ES 1 bezeichnet, bevor sie im DR-Nummernplan von 1927 zur E 16 wurden. Die erste Bauserie (E 16 01–10) wurde 1926, die zweite (E 16 11–17) 1927 abgeliefert. Die dritte, überarbeitete Serie (E 16 18–21) wurde 1932 und 1933 an die Deutsche Reichsbahn übergeben.

E 16 11 und E 16 13 gingen im Krieg verloren, E 16 12 wurde 1967 nach einem Unfall ausgemustert. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 wurden die noch verbliebenen 18 Maschinen der Baureihe E 16 in die Baureihe 116 umgezeichnet. Zwischen 1973 und 1980 wurden die Maschinen dann nach und nach abgestellt. Am 31. Januar 1980 wurde mit 116 009 die letzte Lokomotive der Baureihe 116 ausgemustert.

Technische Besonderheit ist der Buchli-Antrieb, bei dem hochliegende Motoren über ein außenliegendes Getriebe nur eine Seite der Treibachsen antreiben, die gegenüberliegende Seite ist antriebslos. Daher hat eine E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Die E 16 ist die einzige deutsche Lokomotivbaureihe mit dem Buchli-Antrieb.

Weitere technische Besonderheit ist die Steuerung der E 16, die per Handbetätigung ein Niederspannungs-Schlittenschaltwerk (oder auch Flachbahnwähler genannt) ansteuert, dessen Stufenwähler aus Kontaktklötzen besteht, die auf einer geraden Bahn zugeordnet sind. Diese 18 Kontaktklötze (entsprechend den 18 Dauerfahrstufen) sind an den einzelnen Trafoanzapfungen angeschlossen. Ein ‘Schlitten’-haupt- und Nebenkontakt gleitet mit jeder Betätigung dann die jeweilige Stufe ab, wobei der Vorkontakt immer schon die nächsthöhere Stufe berührt. Der dabei entstehende Trafowindungsschluss der Halbstufen wird durch die im Transformatorkessel sitzenden Überschaltwiderstände gedämpft. Damit wird ein nahezu ruckfreies Anfahren ermöglicht. Der Lokführer durfte dementsprechend allerdings nur einige Sekunden in den Halbstufen stehen bleiben, da sich die Überschaltwiderstände sonst zu sehr erwärmten oder gar zerstört wurden. Da der Wähler aber kein Leistungsschalter ist, schalten acht Lastschalter (wegen der sehr hohen Ströme pro Fahrmotor ein Paar), die rechts und links neben dem Schlitten angeordnet sind, den Strom während des Umschaltvorgangs durch jeweiliges Öffnen und wieder Schließen ab. Dieses Schlittenschaltwerk, was in dieser Form erstmals bei der E 32 zur Anwendung kam, entwickelte man zu den späteren Hochspannungsschaltwerken N28h und N28i der Einheitselloks weiter. Bekanntlich baute man dort allerdings die Überschaltwiderstände luftgekühlt auf den Trafo, sowie den Stufenwähler wegen besserer Isolierung vor Kriechströmen geschlossen unter Öl. Für beide Entwicklungen zeichnete BBC verantwortlich.

Folgende Lokomotiven der Baureihe 116 sind erhalten:

E 16 03 DB-Museum Koblenz-Lützel
E 16 07 Lokwelt Freilassing in Freilassing
E 16 08 Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
E 16 09 Bahnpark Augsburg

Galerie:

Märklin 3457 BR160 112-1

Märklin 3457 BR160 112-1

Märklin 3457 Elektrolokomotive der Baureihe 160

Betriebsnummer: 160 112-1 der Deutschen Bundesbahn
Epoche: IV
Bauzeit Modell: 1992 – 1996
LÜP: 12,8 cm
Kupplung: Märklin KKK

Die Lok wurde auf einen neuen Motor und Multiprotokolldecoder umgebaut. Hier geht es zum Umbaubericht.

Vorbildinfos:

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz.

In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können.

So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen.

AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG ausgerüstet, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 zurückgegeben.

Bei Auslieferung verfügten die Lokomotiven über einen Scherenstromabnehmer HIIs2D mit zwei weit auseinanderliegenden Schleifstücken, um Trennstellen überbrücken zu können. Ab 1945 bis 1948 bekamen die Loks Stromabnehmer SBS 10 mit nur noch einem Schleifstück, ab 1960 wurden einige Lokomotiven mit Doppelwippe nachgerüstet. Für den Einsatz auf Nebenbahnen trugen die Loks anfangs ein Läutewerk auf dem Führerhausdach. 1958/59 wurden die Lokomotiven im AW München-Freimann umgebaut, dabei erhielt das Führerhaus auf jeder Seite zwei und an den Stirnseiten ein zusätzliches Fenster, an den Stirnseiten wurden Rangiererbühnen angebaut, und die großen Kühlschlangen an der Seite durch kleinere ersetzt. Die Stromzuführung vom Dachstromabnehmer zum Motorraum war nun außermittig angebracht und hatte eine geschwungene Form.

Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg. 1968 wurden die E 60 in Baureihe 160 umgezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt waren noch alle vierzehn Loks im Einsatz und verteilten sich auf die Betriebswerke Garmisch, Rosenheim, Freilassing, Heidelberg und Treuchtlingen.

Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst: die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch (der Lokführer hatte während der Fahrt den Richtungsschalter betätigt) ausgemustert.

Drei Lokomotiven der Baureihe 160 sind museal erhalten geblieben:

160 009 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
160 010 als offizielle Museumslok der Deutschen Bahn ist im DB Museum Koblenz stationiert
160 012 im Auto- und Technikmuseum Sinsheim

Galerie:

Märklin 37661 E52 30

Märklin 37661 E52 30

Modell:

Mit Digital-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. Eingebautes Geräuschmodul Druckluftsignalhorn. Spitzensignal digital schaltbar. Druckluftsignalhorn mit Control Unit 6021 digital zuschaltbar. Im konventionellen Betrieb ist das Spitzensignal funktionsfähig. 2 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Länge über Puffer 19,8 cm.

Umbau:

Trotz der einigermaßen guten Fahreigenschaften des 6091-Decoders, und der recht nett klingenden Pfeife wurde die Lok auf einen “echten” Sounddecoder, einen Märklin mSD/3 MM/MFX/DCC Sounddecoder umgerüstet.

Die enorme Verbesserung der Langsamfahreigenschaften, und dem nunmehr kaum noch hörbarem Motor machen die Investition von 86,50 Euro für den Decoder absolut lohnenswert!

Geschichte:

Die Baureihe EP 5 (ab 1927: Baureihe E 52, ab 1968: Baureihe 152) war eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugverkehr der Deutschen Reichsbahn (DR) und der Deutschen Bundesbahn (DB).

Im ersten von der Deutschen Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge war auch eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugdienst auf den elektrifizierten Strecken in Bayern vorgesehen. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2’BB2’-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive Baureihe E 91.

Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Das Triebwerk wurde in einem durchgehenden Rahmen in zwei Gruppen angeordnet. Jede Gruppe besitzt zwei Motoren, die über Zahnräder eine gemeinsame Vorgelegewelle antreiben. Diese treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Um die zulässigen Achslasten nicht zu überschreiten, erhielten die Maschinen je ein zwei achsiges Vorlauf- bzw. Nachlauf-Drehgestell. Drei der vier Treibachsen sind Seitenbeweglich gelagert. Auf dem Rahmen ist der Lokomotivkasten mit den beiden Endführerständen aufgebaut. An den Stirnwänden gab es Stirnwandtüren mit Übergangsblechen, die später aber entfernt wurden. Die Aufbauten hatten ursprünglich einen braunen Anstrich, das Fahrgestell war Schwarz, die Räder rot.

Der Fahrzeugteil wurde von Maffei und die elektrische Ausrüstung von WASSEG, einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW, hergestellt.

Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 und 1925 an die Gruppenverwaltung Bayern der DR, die sie noch als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501–535 in Betrieb nahm. Im Jahre 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01–35. Die Fahrzeuge wurden ausschließlich bei bayerischen Einsatzstellen beheimatet. Bis 1945 wurden die E 52 02, 31 und 35 kriegsbedingt ausgemustert.

Die DB übernahm die übrigen Maschinen, bis 1950 schieden dann noch die kriegsbeschädigten E 52 01, 29 und 32 aus. Die verbliebenen 29 Maschinen erhielten 1968 die Bezeichnung Baureihe 152. Als durch das Neubauprogramm der DB neue, leistungsfähige Elektrolokomotiven in ausreichender Zahl zur Verfügung standen, wurden diese schweren Maschinen jedoch schnell entbehrlich. In den 1960er Jahren war die Reihe u. a. beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet und im Personenzugverkehr zwischen Nürnberg und Treuchtlingen eingesetzt. Bereits im Februar 1973 wurde mit 152 014 die letzte Maschine dieser Baureihe ausgemustert.

Die E 52 war mit 140 Tonnen die schwerste E-Lok, die je in Deutschland lief, nicht die DR-Baureihe E 95, wie oft behauptet wird.

Die Baureihenbezeichnung 152 wurde 1996 von der Deutschen Bahn AG wieder für einen neuen Lokomotivtypen verwendet, siehe DB-Baureihe 152.

Zunächst wurden mehrere 152, ihrer Treibstangen beraubt, als Trafoloks eingesetzt. Diese Einsätze endeten Mitte der 1980er Jahre.

Von den 35 gebauten Loks der Baureihe E 52 blieb nur eine Maschine erhalten. Die E 52 34 befindet sich heute, beschriftet als EP 5 21534, nicht betriebsfähig im Besitz des DB-Museum Nürnberg und ist seit Mai 2014 wieder in der Fahrzeughalle II des DB Museums Nürnberg zu sehen.

Video:

Galerie:

Märklin 3767 BR 118 034-8

Märklin 3767 BR 118 034-8

Modell:

Fahrwerk und Gehäuse aus Guss, 5-Poliger Hochleistungsantrieb (c90), 3-Licht Spitzensignal beidseitig mit der Fahrtrichtung wechselnd, Motorola Digitaldecoder 6090, Höchstgeschwindigkeit und Anfahr-/Bremsverzögerung über Poti einstellbar, Kurzkupplungsschächte nach NEM362, umschaltbar auf Oberleitungsbetrieb, Länge über Puffer 195 mm.

Umbau:

Die Lok wurde auf einen Märklin mSD/3 Sounddecoder umgerüstet. Da bereits ein c90 Hochleistungsantrieb verbaut war, war es nicht notwendig den Motor umzurüsten. Hier geht es zum Umbaubericht

Vorbild:

Für den Einsatz im hochwertigen Schnellzugdienst gab die Deutsche Reichsbahn (DR) 1933 bei der AEG die elektrischen Lokomotiven der Baureihe E 18 in Auftrag.

Die 150 km/h schnellen Lokomotiven sind 16,92 m lang und entwickeln eine Stundenleistung von 3040 kW. Die elektrische Ausrüstung lehnte sich weitgehend an die E 04 an. Zur Entlastung des Lokführers wurde eine Feinreglersteuerung mit einem elektrischen Antrieb versehen .

Die auf der Pariser Weltausstellung 1937 vorgestellte E 18 22 erhielt als leistungsfähigste elektrische Einrahmenlokomotive drei Grand Prix und ein Ehrendiplom.

Von den bis 1939 bestellten 92 Maschinen wurden, bedingt durch den Zweiten Weltkrieg, nur 53 gebaut. Aus vorhandenen Teilen konnten 1955 von AEG und Krupp noch zwei Lokomotiven hergestellt werden.

Nachdem sie im Laufe ihrer Einsatzzeit in zahlreichen Bahnbetriebswerken stationiert waren, wurden die bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen Lokomotiven zum Sommerfahrplan 1974 beim BW Würzburg zusammengezogen. Im Sommer 1984 endete der Planeinsatz der nun als BR 118 bezeichneten Lokomotiven bei der DB.

Die Deutsche Reichsbahn (DR) übernahm sechs Maschinen, zwei Loks blieben in Österreich.

Video:

Galerie:

Märklin 3722 BR E 94 279

Märklin 3722 BR E 94 279

Modell:

Baureihe E 94 der Deutschen Bundesbahn (DB). Schwere Güterzuglokomotive mit Dachverlängerungen, 3 Laternen in DB Bauart, sichtbare Kühlschlangen. Grundfarbe Chromoxidgrün. Stromabnehmer vom Typ 14. 3-Pol Motor (großer Scheibenkollektor) mit Permanentmagnet und 6090 Digitaldecoder. Beidseitig Kurzkupplungen. Länge über Puffer 21 cm. Bauzeit bei Märklin 1994-1997.

Umbau:

Die Lok wurde mit einem Märklin 60944 HLA-Motor, und einem mSD/3 Sounddecoder umgebaut.

Vorbild:

In den ersten Jahrzehnten der DB bildeten die „Krokodile“ der Baureihe E 94 das Standbein im schweren Güterverkehr. Zunächst waren die Maschinen im gesamten (elektrifizierten) süddeutschen Raum zu finden, wobei mit zunehmender Ausweitung des elektrischen Betriebs Einsätze bis nach Frankfurt/Main erfolgten. Ab 1960 gelangten die Krokodile bis ins Saarland und südlich ging es dann bis nach Basel. Zum täglichen Brot gehörten natürlich auch Schubdienste an den Steilrampen im Frankenwald, im Spessart und der Geislinger Steige. Weitere Elektrifizierungen in Nord- und Westdeutschland in den 1960er Jahren brachten eine Ausweitung der Zugdienste in neue Gefilde, doch blieben die E 94 immer ihren süddeutschen Bahnbetriebswerken treu.

Von der schweren Güterzuglokomotive E 94 wurden in den Jahren 1940 – 1956 in Deutschland und Österreich 202 Exemplare gefertigt. Die als „deutsches Krokodil“ bekannte Maschine ist auf einem Brückenrahmen zwischen Drehgestellen aufgebaut, die fest mit den gelenkigen Vorbauten verbunden sind. Das Vorbild des Modells, due BR 194 112-9 wurde am 4.11.1943 in Dienst gestellt und war bis 1974 im BW Augsburg stationiert. Später wurde sie in das BW Freilassing überstellt. Die E 94 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90-100 km/h und eine Anfahrleistung von 4.670 kW.

Bei den Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB) wurden in den 60er Jahren die Dachvorbauten verlängert, damit die Lokführer nicht von der Sonne geblendet werden konnten. Die DB bezeichnete Ihre Maschinen ab 1968 als Baureihe (BR) 194.

Die Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR) wurden seit 1970 als BR 254 bezeichnet. Sie unterschieden sich besonders durch das rote Fahrwerk von den DB-Loks.

Video:

Galerie:

Märklin 37291 BR E 91.9

Märklin 37291 BR E 91.9

Modell:

Elektrische Lokomotive der Baureihe E91.9 der DRG. Dreiteilige Gelenkbauart. Guss-Gehäuse.
Der Antrieb erfolgt über den 5-Poligen Hochleistungsantrieb mit einem 6090-Decoder.

Beidseitig 3-Licht-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar.
Die Beleuchtung erfolgt über T1-Allglaslämpchen in Bi-Pin-Sockeln welche in die abnehmbare Pufferbohle integriert sind.

Da die Beleuchtung werksmäßig mit der Gehäusemasse verbunden ist, flackert das Licht an MFX-Zentralen. Durch anlöten des Rückleiters am Decoder wurde die Beleuchtung flackerfrei.

Die Lok wurde anschließend von einem 6090 Decoder auf einen Märklin mSD/3 MFX Sound-Decoder umgerüstet.

Vorbild:

Die schweren Güterzuglokomotiven der Baureihe E91 wurden ab 1927 in der leichteren Ausführung E 91.9 mit Widerstandsbremsen gebaut.

Sie leisteten unverändert 2.200 kW und erreichten mit einem Gewicht von 116,4 Tonnen eine Geschwindigkeit von 55 km/h.

Die Gelenkbauweise mit zwei Treibgestellen und einem dreiteiligen Lokaufbau sowie Winterthur-Schrägstangenantrieb bewährten sich auf den Gebirgsstrecken in Mittel- und Süddeutschland.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm 6 Maschinen der Baureihe E 91.9 und setzte sie nach ihrer Modernisierung bis in die 70er Jahre im Strecken- und Rangierdienst ein.

Zwei der inzwischen als Baureihe 191 bezeichneten Lokomotiven werden als Museumsfahrzeuge erhalten.

Video:

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Märklin 37468 BR 185 661-6

Märklin 37468 BR 185 661-6

Vorbild:

Elektrolokomotive Baureihe 185.6 der Firma Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, München. Zweisystemlokomotive aus dem TRAXX-Typenprogramm (F 140 AC 2). Loknummer 185.661. Lokname “Paul”. Aktueller Betriebszustand.

Modell:

Digital-Decoder mfx mit umfangreichen Geräuschfunktionen. Geräusch Puffer an Puffer (Betriebsgeräusch 1) und Geräusch ankuppeln und abkuppeln (Betriebsgeräusch 2). Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse, zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar. Wenn Spitzensignal an beiden Lokseiten abgeschaltet ist, dann beidseitige Funktion des Doppel-A-Lichtes. Beleuchtung mit wartungsfreien, warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Länge über Puffer 21,7 cm.

Video:

Galerie: